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公路调研报告
民工维权问题总是社会关注的热点，政府及有关部门、省公路投资公司、建设指挥部，年年加大整治力度，然而社会上拖欠民工工资、侵犯民工合法权益的现象总是存在。在公路建设领域,农民工已成为了公路建设的重要力量，民工维权、工资纠纷的调处工作任务艰巨、情况复杂。就拿国道213线小勐养至磨憨公路建项目来说，从20__年1月至今，各参建施工单位使用农民工已超过4万人次,民工维权事件就有多起。诸如"上访维权"、"堵门维权"及"威逼维权"的事件时有发生。有人说民工维权难，难在民工缺乏法律意识以及用人单位为了逃避劳动监察，减少管理成本、少交税款及保险费用等非法目的故意不直接与劳动者签订合同所导致。笔者认为，民工维权难不但有制度法律方面的原因，还有施工单位用工机制的原因。
尽管相关劳动法律法规要求用人单位与劳动者签订劳动合同，各级政府对此也是"三令五申"，但现实中，民工仍难以达到全部与用人单位签订劳动合同，而是与劳务承包负责人，俗称"包工头"签订劳动分包合同，再由包工头雇用民工实施劳务，以至于发生争议时劳动者与用人单位关系难以界定（如分不清是劳动关系还是雇佣关系等）。同时，也造成劳动者无从证明与用人单位存在着劳动关系，导致他们权益受到侵害时难以得到管理机构及司法机关的支持。出现这种结果，往往把责任完全归于劳动者和用人单位。认为用人单位是出于逃避劳动监察，少交税款及保险费用的目的，故意不与劳动者签订劳动合同来规避法律；更为重要的因素是施工单位以包代管，而劳动者是因自身迫于生活压力或缺乏法律意识，或者是身居外乡，不占天时、地利、人和，从心理上存在胆怯，往往对签订劳动合同也未予以足够的重视。以上这些当然也是造成民工维权难的原因之一。
此外，由于各参建的施工单位与包工头签订的《劳务分包合同》往往不是单一的劳务分包合同，还带有如砂石料采购、机械设备租赁使用等的条款，实际上是一个综合性质的经济合同。合同实际上只约定了施工单位与包工头的权力义务关系，没有明确到每一个参建民工的权力义务的关系，事实上，民工是由包工头雇用。在这种情况下，不论包工头与项目部发生任何经济纠纷，均会导致民工无法拿到工资。而且，包工头只要与施工单位发生合同纠纷，均会以为民工索要工资为名义与施工单位发生纠纷。
20__年7月3日，__指挥部驻地来了11名民工，声称为____某合同段项目经理部桥梁3队的民工，反映其从20__年2月至20__年6月一直未能领到工资。____高速公路建设指挥部随即对此事进行了专门调查，先后向____某合同段项目经理部及全体诉求民工了解情况，并取得了相关资料。经调查，20__年2月，____某合同段项目经理部与包工头邓某签订了《桥梁桩基开挖协议》。按协议约定：开挖桥梁桩基根据不同孔径与米计价，承包方式由乙方（劳务队）实行包工、包料（除业主统供）、包机械使用费的方式施工。乙方需先向甲方支付履约担保金20万元,并约定了工期目标及违约责任等。
该施工队于20__年2月20日进场施工,20__年6月20日，"项目部"以劳务队不能按合同约定完成生产任务为由决定更换施工队，终止与邓某签订的合同。由于合同终止导致桥梁施工队十一名民工无法拿到工资，包工头邓某本人还要承担一定的经济损失，纠纷由此产生。
指挥部相关人员在事件的调查处理中，对上述11名民工身份的认定就出现了困难，施工单位提供的农民工名册上没有记录，而邓某提供的劳务人员名册可以查到，并与邓某签订了劳务合同，工资是由邓某支付。调查人员不得不采取证人证言的方式取证，最后才确认其民工身份和在施工工地工作期间、担负的工种等情况。
____高速公路建设指挥部根据调查结果做出了如下的处决定。
一、根据指挥部的调查结果，认定提出诉求的十一名民工（包括包工头邓某）应认定为项目部有雇用关系的民工，依法应取得相应的劳动报酬。对邓某等人的工资发放标准首先不得低于工程所在地__省西双版纳州执行的最低工资标准，并且应参照项目部同类工种的工资标准妥善处理，具体标准由项目部与这十一名民工协商确定。
二、提请项目部接到本意见5个工作日后对此事处理完毕，并将处理结果书面报告指挥部，逾期未能处理，指挥部将依据《项目管理办法》之规定由指挥部直接发放上述民工的劳动报酬，并在计量工程款中扣回，施工单位需承担相应的违约责任。
务承包合同，必须附有所有民工的签名与手印，并及时记录变更情况。项目部取得上报工资发放签名表，采取措施监督工资发放。
经指挥部的调查处理，上述民工拿到了合理的劳动报酬，对于包工头邓某与施工单位的其他经济纠纷已在事后通过法律诉讼的方式解决。
通过这件事的处理，我们认识到，指挥部作为项目法人与各参建施工单位是平等的合同关系，指挥部与施工单位的权力义务通过合同约定（包括管理权限），因此应进一步强化合同中约定的指挥部对于劳务分包及民工工资监管的权限，赋予项目法人与其职责相匹配的强制性的手段，如明确规定，拖欠民工工资应确定为严重违约行为，指挥部可直接发放民工工资等。同时，指挥部应全面掌握合同段的用工情况，并与当地劳动监察部门建立经常的联系机制，积极配合对各施工合同段的检查与调查，对于违反劳动法的行为，可提请劳动执法部门实施强制手段。及时有效地制止和纠正用人单位的违法行为，有效地遏制侵犯民工合法权益现象的发生。
规范劳务分包的行为，改变现行的施工单位用工机制，是维护农民工权利的重要一环。现行的民工用工机制有必要改变，民工个人必须要与用工的施工单位直接签订劳务合同，这样农民的利益才可得到有效保障，劳务纠纷的调处才不会面临复杂与困难的局面。但现在改变施工单位用工机制仍面临着巨大的困难，就国道213线小勐养至磨憨公路建项目而言，全线22个土建施工合同段，劳务分包合同绝大部分是施工单位与包工头签订，再由包工头雇用民工进行劳务，且所签订的《劳务分包合同》不是单一的劳务分包合同，实际上是一个综合性质的经济合同。包工头所雇用的劳务队伍成员一般是老乡、亲友等，有的还是包工的合伙人，利益高度一至，抱团取暖，群体性强，这一特点经常被包工头利用，包工头只要与施工单位发生合同纠纷，均会打着为民工索要工资为名义与施工单位纠缠。上述案例是一个较典型的事件。
对于施工单位为何不直按与民工签订劳务合同而是与包工头签订劳务分包合同的原因，除前面提到的用人单位为了逃避劳动监察、少交税款及保险费用等非法目的，还存在其他巨大的经济利益因素，实际上是重大利益驱使所至。现实情况是，劳务队伍专业化的分工日趋明显，包工头一般都具有一定的资金及专业机械设备，掌握一定的专业技术人员，如隧道专业承包队伍、桥梁专业承包队伍等。施工单位与这些队伍签订有综合性质的《劳务分包合同》可以大大节约前期投入及管理成本。另外，由于工程施工计量固有的周期性与滞后性，包工头有一定的存量资金，可使在工程计量支付与民工工资支付发生矛盾中起到缓冲作用。这两点作用对于施工单位来说意义重大。
笔者认为，解决农民工的维权问题，要依据现行法律法规，调整、规范施工单位、包工头、民工个人的权力义务关系。一要分离劳务分包合同中的与"物"为标的合同与劳务、技术服务为标的的合同。如劳务与机械使用租赁等合同要求施工单位与劳务承包队伍分别签订。要求施工单位要与每一名民工签订合同。与"物"权所有人签订物权合同。二要专门规定设置"民工工资支付周转基金"，保持一定的额度"，可由指挥部专户存储管理，施工单位申请列报支付，在计量支付时补充，必要时可增加合同预付款总额，把"民工工资支付周转基金"的基数包括进去，不对施工单位拨款，只作为施工单位的专项使用额度，强化项目业主对民工工资控制监管力度，建立民工工资支付的缓冲机制。
在调处民工工资纠纷时应分离处理劳务工资纠纷与综合性质的经济合同纠纷的关系，首先解决工资纠纷，保护单纯性劳务民工，分化矛盾。
民工的权益得不到保障，涉及到社会的和谐与稳定，影响工程建设任务完成。因此，应从用工机制入手，相关部门齐抓共管，在国家的法律、法规的基础上，完善用工机制。我们相信，通过努力，一定能够从根本上解决民工维权难的问题。
公路管理调研报告
省公路开发投资有限公司响应省委号召，认真开展"思想大解放、企业大发展"讨论活动，对xx省公路建设的思路和出路进行了广泛的、深入的探讨。各方人士从不同角度发表了许多真知灼见，并形成了深化改革谋发展的共识。当前推行新型公路建设管理模式改革的时机逐渐成熟，加快开展改革试点可以成为总公路建设整体改革的一个重要切入点。
一、xx省公路建设面对的形势和困难。
根据国家高速公路网和xx省高速公路网发展规划，未来几年xx要投资修建3000多公里高速公路，还需要500亿元至xx年开始，xx省还将实施"兴边富民工程"，将加强沿边三级以上公路网建设。xx省沿边公路网总规模6300公里，需要新建、改建总里程497公里，共需投资42亿元。
xx特殊的地理位置和地貌结构，决定了公路运输在相当长的时间里将是交通运输的主要载体。多年来，公路建设更多的带有公益性和服务社会发展的战略目的，而不是出于逐利动机，不少道路的经济收益并不理想。长期借贷--修路--还贷的直线型投资方式，加上收益与投入倒挂，从政府主导型到企业化运作的转变。现阶段建设项目的资金来源主要是国家补助和银行贷款，其中银行贷款占了较大比例。公路投资公司作为一个筹融资平台，在还贷压力巨大的情况下，如何圆满地进行资本运作，克服投资需求与建设资金不足之间的深刻矛盾，将是一个必须解决的难题。
面对我国社会经济体制的改革、投资主体多元化的变革、政府职能的转变、社会需求的进步和国际竞争等各方面的压力，公路建设项目管理体制和投融资体制面临迫切需要改革的呼声。
二、国内公路建设管理模式发展的最新动向对我们的启示。
由于地区社会经济发展的不平衡，沿海和内地经济较为发达的地区先期接受了国外先进的公路建设管理理念，公路建设改革尝试起步较早，在外资和民间资金的强大支持下，开始了引入社会资金、拓宽融资渠道的探索。投资主体多元化的演变以及社会力量的全面介入，bot系列模式的广泛采用，促进了公路建设的蓬勃发展和自身管理模式的转变。专业化工程项目管理服务发育较快，并迅速向代建制发展。产业系统内主体整合迅速，通过兼并重组、联营、联合等方式，产业资源得到了较好的重新配置，在国家宏观政策的引导下，总承包模式日渐普及。民间自发的探索又促进了地方立法的进程，立法的推出又反过来促进了市场的规范，公路建设管理步入了良性发展轨道。从当前来看，设计施工组织集成的设计施工总承包、突出专业细分的代建制和搭建融资平台的bt（属bot大类）等建设管理模式，已成为国内、国际建设管理的流行模式。
在总结其他地区成功经验的基础上，抓住历史机遇，解放思想，更新观念，创新管理体制，拓宽融资渠道，使公路项目建设从传统的自营式管理走走向社会化、市场化的运作，进而带动全省公路相关产业的孵化和发展。
本轮改革应以达到以下三个成效为目标。
一是促进行业市场细分，强化行业专业优势，提高公路工程质量，降低投资造价。通过试点新型建设管理模式，培育单一阶段、多阶段的项目管理咨询服务市场，整体化建造经营市场，大跨度的整体经营承包市场，促进咨询--勘测--设计--施工的相互渗透，促进路基、路面、桥梁、隧道、房建、机电等进行真正的专业承包，促进市场细分，通过市场细分，提高细分市场的技术管理水平，提升项目管理的整合能力。发挥行业多年的专业沉淀，提高公路工程质量，降低投资造价，树立专业队伍品牌，以独有竞争力面对来自"大土木"的外来竞争。
二是通过试点新型建设管理模式，实现职能转换，促进企业发展。目前，xx省公路建设改革已取得较好成绩，高等级公路得到迅猛发展，但是在建设管理上的弊端依旧不同程度地存在。政府应制定市场规则并行使监督职能，鼓励企业以市场经营的方式参与项目建设的各个阶段或多个阶段。以市场为导向，激励本土公路企业扩大经营范围，延长价值链，挖掘技术创新和管理创新的潜力，提高盈利能力，以求增强本土企业的综合实力，使其在参与外来企业竞争中立于不败之地，提升其向省外和国际市场进军的竞争力。
三是通过试点新型建设管理模式，打开筹融资渠道，加快建设步伐。xx省公路建设投资需求甚大，给公路开发投资带来了严峻考验。通过新的建设模式，吸纳社会资金，盘活现有资产，使行业外投资人，行业内有资金实力的企业，均有机会进行公路投资，分享收益，实现共赢共进。
公路管理调研报告
随着税费改革的进一步深化，财务规划也面临着新的情况和问题。如何在当前形势下顺利进行财务规划是摆在我们面前的一个全新课题。作为一名财务工作者，我想简单介绍一下目前计划财务管理的重点、难点、亮点和不足之处。
在理财规划工作中，要改变以往等待、依靠、重要的思维，充分发挥主观能动性，创造性地开展工作。沟通协调各方面的项目资金，在保证管理处正常运转的前提下，做好资金的管理和使用。真正把每一分钱都花在刀刃上。
管好钱，就是要加强计划管理，合理制定各单位的日常开支计划，在严格按计划开支的前提下，优化各类资金的配置，本着先急后缓的原则，坚决杜绝不合理的开支。同时，实行重大项目审批制度，计划外支出项目实行分级审批，禁止发生先支出后结算的情况。同时，协调相关部门争取上级部门的项目和资金支持。
管好钱就是要加强财务管理，针对管理处的财务状况，加强对下属单位财务工作的监督和审计，克服以前重核算、轻审计的缺点。按照规范会计管理的具体要求，做好全部门的资产和资金工作，进一步完善财务管理。
难点之一：如何“管理功能；把握经济”还有“促进发展”使有限的资金收益最大化；
第二个难点：在服务功能方面，如何“编制”还有“高效”，更好地履行服务基层的职能。
就对策而言，我们应重点关注以下几个方面：
（一）首先，必须有一套制度可循，即制定和完善一系列财务管理制度，使之成为各单位进行财务管理的行为准则和规范。
（二）开展广泛的调查研究，深入基层了解实际情况，制定切实可行的财政支出计划，使之成为各单位开展各项工作的支出标准和依据。
（3）充分掌握全部门的财务状况，结合收费、维修、信息、路政等实际工作，尽可能争取上级的计划和资金，成为全部门各项工作发展的基础和保障。
（四）严格按照规章制度办事的同时，简化手续，提高工作效率，端正服务基层的态度，使财政部门成为上传下达资金过程中畅通无阻的枢纽。
（1）管理办公室上下“崇尚经济，勤奋创业”，节约工作已经渗透到整个部门工作的各个方面。从xx年的支出情况来看，管理费支出同比大幅下降。
（2）管理处制定发布了一系列财务规范性文件，形成了较为完整的财务管理体系，从源头上很好地规范了各种财务支出行为，整个管理处的财务管理工作正在科学、规范、有序地向前发展。
（3）财务与计划部工作人员兢兢业业，兢兢业业，团结友爱，互相帮助，整个部门拧成一股绳，形成了良好的创业局面。
（一）基础会计工作相对薄弱：
基层单位普遍对基础会计工作重视不够，对管理工作的影响往往是间接的。所以有些单位领导根本不重视基础会计工作，认为会计工作就是收收支。会计基础工作抓不抓都无所谓。他们不重视会计人员会计知识的专业学习和更新，导致一些会计人员对会计基础知识和会计基础工作缺乏了解，使会计工作的各个环节不符合会计制度的要求，影响会计工作和财务管理水平的正常发挥。
（二）重视会计职能，忽视会计监督职能。
出于各种原因，财务会计仍然遵循传统的“报销方式”，一向习惯于记账、核算、报账，更注重会计的核算功能，而忽视了有效的监督功能。个别单位会计管理制度不健全，制度不健全，或者有章不循，有令不执行，导致监督制度执行不力。
（三）会计人员素质参差不齐，缺乏自觉学习的精神。
会计人员的素质包括政治素质和业务素质。因为有些会计没有接受过系统的会计教育，所以很多都是“半路出家”，会计业务水平低；有些会计虽然天生专业，但缺乏学习意识，使其专业素质停滞不前。还有一些会计人员缺乏专业素质，不认真执行制度，不遵守规定，降低工作标准，导致会计工作不规范。
（四）下属单位和部门缺乏有效的沟通和协调，有时结算程序不完整，不能及时结算。
（五）各部门未能进行必要的换位思考，一些工作人员的服务意识需要加强。
（一）加强金融监管，强化基础工作。
要加强对下属单位的内部审计，对财务管理进行全面检查和了解，通过审计，发现问题，找出存在的不足。督促各单位按照财务管理规定进行财务核算。
（二）做好财务分析，为领导决策提供依据。
加强对各项支出项目的研究，对收费、养护、路政、服务区等费用进行提前规划，根据年初管理处制定的工作计划，在保证各项资金分期分点使用的前提下，提出合理化建议，为部门领导决策提供依据。
（三）加强会计培训，提高财务管理水平。
在今后的工作过程中，我们将采取邀请入和走出相结合的方式，加大对财务人员的培训，定期召开财务工作会议，及时纠正工作中的不足和不足，不断努力提高财务人员的工作能力，为提高财务管理水平提供有力的技术支持。
（四）强化服务意识，提高服务水平。
针对高速公路财务工作点多线长的特殊性，应充分调动财务人员的积极性，征求下属单位的意见，制定和完善以人为本的服务体系，加强与兄弟部门和基层单位的交流与沟通，强化服务意义，提高服务水平。
（五）抓具体，具体抓，不断提高财务管理水平。
要采取有效措施，狠抓重点，解决困难，克服薄弱环节，进一步突出亮点，不断提高财务管理水平，更好地服务于高速公路的经营管理。
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随着国民经济的快速发展和人民物质生活的逐步改善，公共交通方式逐渐多样化，交通系统形成了航空、铁路、公路和水运相互竞争的竞争格局。作为公路运输的生力军，如何保持其传统的运输优势，在全新的竞争中脱颖而出？我们认为提高服务水平是关键。在提高服务水平的过程中，加强基层学习型组织建设，提升员工综合素质，成为提供优质服务的基础。
高速公路基层站地处偏远地区，工人离家远，回家不方便，对外联系少，工作单调。在这种情况下，维护职工思想稳定，丰富职工生活，推进基层站文化建设，建设学习型组织尤为重要。
江西省高速公路投资集团赣州管理中心赣州北管理处位于赣州市郊区。在职职工39人，其中本科生7人，大专毕业生10人，中专毕业生5人，高中毕业生14人，初中毕业生3人。本文选取赣州北管理处作为调查样本，通过问卷调查和个人访谈相结合，精心组织实施，试图探索促进江西高速公路基层站学习型组织建设的可行策略。本次调查共发放问卷39份，收回有效问卷35份，访谈10次，充分覆盖基层站岗位，具有代表性。
随着江西高速公路进一步企业化，高速公路的行政色彩逐渐淡化，服务作用不断增强。高速公路收费员除了为过往车辆发卡、收费、换车、答疑之外，还必须为客户提供优质服务。高速公路收费具有明显的行业特征，主要表现在以下几个方面:。
(a)工作和生活地点偏远。
高速公路的主要功能是为车辆提供安全、快速、平稳的行驶环境。这一特点决定了收费员的工作和生活地点只能分散在远离闹市区城镇的高速公路沿线，以便对高速公路上的突发事件做出及时的反应和调度，保证交通畅通。所以收费员的工作生活场所相对分散封闭，缺乏与外界的联系和沟通。
(二)工作内容单调。
绝大多数高速公路收费站都是多车道平行的。在开放场所，每个收费员往往在不到2平方米的收费亭狭小空间内连续独立操作，工作内容相对单调、封闭、沉闷，容易产生心理疲劳。
(三)全天候、三班倒作业。
除紧急情况或极端天气外，所有高速公路必须24小时向公众开放。因此，收费员必须全天三班倒。
(四)收费技能技术含量低。
收费员的工作是判断车辆的分类，然后根据里程收取通行费，提供发票和零钱服务。这种技能不需要高深的知识，技术含量低。只要有一定数学基础的人，经过短暂的训练就合格。
(e)顾客对收费员的服务不敏感。
虽然高速公路管理单位普遍更注重收费员的服务形象，但客户对业务单位创造的收费员的服务形象并不十分敏感，因为他们选择驾驶高速公路，也因为高速公路快速平稳。但是，如果收费员的服务形象差，很容易导致客户不满。
(a)工作人员的学习方向不明确。
高速公路基层站从业人员收费技能的社会普遍性不高，发卡收费的技能含量也不高。虽然社会对高速公路的服务质量提出了新的要求，但收费系统并没有相应升级，没有给员工提高收费技能带来太大压力。由于缺乏统一的指导，员工的学习方向不明确，业余时间一般都花在上网、聊天、打游戏、看电视上，时间利用不合理。
(二)员工对学习的态度不一致。
随着交通体制的改革和分流，高速公路基层收费人员结构复杂，年龄跨度大。员工对学习的态度不一致，对工作的要求也不一样。“收入增长”和“个人提升”已经成为年轻一代收费者的主要需求。年长的已婚员工以“健康”和“收入增长”为目标。
(三)员工学习方式单一。
在调查中，90%的员工表示，阅读和与朋友聊天是提高自己的主要方式。高速公路基层站地处偏远，与外界交流较少，信息相对封闭，员工学习方式选择狭窄。工人的学习主要靠基层现有的资源。以赣州北管理处为例，员工的学习主要集中在员工的网上自习室和员工的书店。由于缺乏计算机培训，一些员工甚至很难利用互联网来丰富业余时间。
(4)员工学习时间不稳定。
一线工人三班倒，学习时间不稳定，很难组织所有工人集中学习。由于个人爱好不同，学习内容难以确定。通过学习兴趣调查，对员工的个人兴趣进行分类，及时、分类地进行小范围的组织和引导，加强学习的合理性。
雇员职业培训的效果不明显。
高速公路作为一种公共产品服务业，有其特殊性。由于服务交易周期很短，其服务效果很难在短时间内体现出来，这也在一定程度上降低了员工参与学习和培训的积极性。
(六)缺乏员工学习反馈机制。
在高速公路相对封闭的工作环境中，没有参考对象，员工无法正确判断自己的学习效果和服务水平。作为一个服务行业，员工参与学习的效果无法准确评价，主要是从车主服务态度的反馈中获得，缺乏必要的激励机制。
(1)完善基础设施建设，营造一流的学习环境。
完善车站基础设施建设，营造良好的学习环境，是激发员工学习积极性的重要手段。根据基层站的特点，抓好两个岗位的建设。
一是做好员工书店建设。规范员工书店管理，上架图书，建立完整的借书开店制度。同时根据员工兴趣和工作需要的特点，推出新书。
二是加强对员工在线学习室的管理，对在线时间和内容进行监督。电子学习室主要面向一线工作人员开放，根据对员工的计算机调查，举办相应的计算机知识和网络技能培训。同时，改善员工书店和网上自习室的环境，注重内部卫生和温馨氛围的建设，把它建设成员工愿意来、愿意留、愿意学好的学习场所。
(二)完善学习体系，注重学习和指导。
从以上调查分析可以看出，目前员工的学习存在学习态度不一致、学习方向不明确、学习方法单一、学习效果不明显等问题。归根结底，这些问题是缺乏必要的学习指导机制。车站应将学习系统建设作为学习型组织建设的重点工作。
一是要建立员工学习兴趣档案，对爱好进行分类。
二是完善日常学习管理制度，加强员工集体学习管理，加强监督，告知不愿参与学习的员工。
三是实行员工学习激励制度，根据成绩奖励有上进心、渴望学习的员工。比如参加职业培训提高学历的员工，报销一定程度的学习费用；奖励在专业技能或个人专长上取得突破的员工。通过奖励制度，可以激发全体员工的学习热情，形成和谐、健康、进步的学习氛围。
(三)加强技能培训，发挥各自优势。
高速公路转企后，对员工提出了更高的要求。从调查中也可以看出，员工感受到了形势变化带来的紧迫感和压力，有些人表现出强烈的自我提升愿望。由于高速公路基层站员工构成多样，受教育程度多样，所以应根据员工的学习档案组织技能培训，强调培训的实用性，使基层站员工各有所长。
(4)拓宽学习渠道，引进和走出去相结合。
根据高速公路信息封闭、学习渠道单一的特点，采用引进和走出去相结合的方式，增加学习内容，丰富学习形式。根据员工的兴趣要求，及时组织一些兴趣讲座。以讲座的形式，可以邀请专家现场授课或购买一些书籍或视频讲座，引导员工加强自身兴趣，养成良好的学习习惯。同时可以组织各种专业技能的讨论，增强员工对自身业务技能的关注。可以采取引进来、走出去的方法，学习吸收同行业的好经验、好做法，找出差距、了解不足，增强学习的紧迫感。
高速公路基层站学习型组织建设是提高员工综合素质、提高服务水平的有效手段，但也是一项长期而艰巨的任务，需要在工作实践中不断丰富和完善。在建设过程中，要从硬件和软件入手，转变职工思想，加强组织引导，突出重心，全力推进，通过成功的案例实验，努力打造符合现代企业发展要求的高速文化。
公路管理调研报告
今年x月xx日至x月xx日，我有幸参加了管理处与厦门大学管理学院合作举办的领导干部高级管理研修班的学习，虽然时间颇为短暂，但本人受益良多、感触颇深，因此在珍惜此次宝贵学习机会的同时，对学习成果与实际工作进行了深入的对比思考。本文站在高速公路收费管理角度，从冲突管理的定义，高速公路收费管理冲突的表现形式以及解决途径几个方面，浅析冲突管理在高速公路收费管理中的应用。
冲突管理高速公路收费管理应用。
在人类社会组织中，人与人、人与群体、群体与群体之间必然会发生这样或那样的冲突或互动关系，在这些错综复杂的交往或互动中，人们会因各种原因而产生意见分歧、争论、对抗和竞争，从而使彼此之间的关系出现不同程度、不同表现形式的紧张状态。如何因势利导，化干戈为玉帛，将冲突演变为激励前进的动力，是本文要探讨的课题。
1.1冲突的定义。所谓冲突是人们对利益不同的认知。冲突本身无所谓好坏，只是真实反映出人们对利益差异的认知。
1.2冲突产生的价值与消极作用。
1.2.1冲突的价值。任何一个组织发展过程中，由于员工内部或员工之间的某种利益关系不能达成一致时，必然会产生冲突，但冲突的产生不会只有负面影响，更多的是有利的价值。冲突的产生可以促进组织的变革；使组织内部形成新的和谐关系；让员工可以宣泄不满，满足员工追求卓越的心理，激发员工完成任务的激情和干劲；使管理者了解真实信息，促进组织结构重组；促进组织内部制度的完成，建立新的工作目标。
1.2.2冲突的消极作用。冲突的产生势必会带来一定的消极影响，主要表现为是员工产生消极情绪和状态；造成组织的损失；使一部分人才流失；破坏组织结构和秩序；导致员工人际关系恶化。
高速公路收费管理存有一定的特殊性，由于管理实行的是驻站管理，员工生活工作在一起，大多时间以站所为主，因此，这样的特殊集体必然会有一定冲突的产生，下面阐述表现形式较为典型直观的几种冲突。
2.1员工与管理者之间的冲突。任何一个组织中，管理者与员工之间存在的关系都是管理与被管理的关系，由于岗位的不同，两者看待事物的角度、想达到的目标和结果也不同，因此员工与管理者之间的冲突多表现为员工认为管理者的既定目标过高，而管理者对员工目标完成情况不满意。
2.2员工与制度之间的冲突。一个组织的有序运作离不开与之相结合的制度规范，而制度规范的产生必然会约束员工的行为方式，因此员工与制度之间的冲突多表现为员工对制度的抵触与违反。
2.3员工与员工之间的冲突。在组织运行过程中，激励机制是促进组织高效运作的润滑剂，而员工在激励机制的促使下，为取得好的工作业绩而相互之间产生竞争，因此，员工与员工之间的冲突多为良性的竞争。
2.4员工与服务对象之间的冲突。作为高速公路窗口服务行业，工作中的主要服务对象为广大司乘人员，由于司乘对高速收费政策理解层次的深浅、司乘人员素质的高低和员工受情绪影响的大小等原因，造成收费服务过程中矛盾的产生，因此，员工与服务对象之间的冲突多表现为司乘与收费人员相互的不满与排斥。
3.1建立良好的沟通是解决员工与管理者之间冲突的有效途径。
3.1.3注重沟通的实效。一是建立问题意见的研究制度。对收集到的员工意见建议，以会议研究的形式予以落实解决，充分听取所务会集体意见，确保问题得到妥善解决。二是实施意见收集和落实通报制度。及时将收集到的意见和解决措施向员工通报，并自觉接受群众监督，确保员工反映的问题落到实处。三是建立满意度问卷调查制度。定期组织员工对单位各项工作开展情况进行问卷调查，了解员工对单位工作开展情况的评价，并结合实际进行重点工作调整，营造和谐的工作氛围。
3.2强化宣传教育是促使员工严格遵守各项管理制度的合理手段。
3.2.1提高员工综合素质。一是正确引导。积极引导员工多学多思，对自己的人生进行规划，分析当前工作与学习的密切关系，鼓励员工参加自修考试、职称考试、其他技能培训等，不断提高员工的文化素养。二是丰富活动。根据员工的兴趣爱好、特长，开展特色班组建设、读书活动、文体活动等，为员工营造交流学习、相互促进的良好氛围。三是拓宽视野。鼓励员工充分利用电脑、手机等网络平台，丰富员工的学习方法、拓宽员工的学习视野，使员工综合素质不断提高。
3.2.2征集制度修订意见。一是调查研究。制度执行一定时期后，要及时调查研究制度的运作情况，对制度中与实际工作不相适应的条款，要适时进行修订。二是意见征集。针对各个岗位征集员工对制度修订的意见，并结合员工提出的合理建议，对制度进行修订。三是沟通反馈。在制度修订征集中，对于员工提出的不合理的意见要及时反馈、解释原因，让员工感受到制度的制定有话语权、知情权，促使员工自觉遵守规章，激励员工工作热情。
3.2.3强化遵章守纪意识。加强员工思想教育，引导员工树立正确的世界观、人生观、价值观，让员工在处理个人与集体利益冲突时，正确对待，多站在大局的立场上分析问题，确保严格遵守单位各项规章制度，使单位各项工作有序开展。
3.3推行激励机制是搭建员工与员工之间有益竞争的展示平台。
3.3.1实行目标激励机制。因人而异制定中长期与短期的工作目标，管理者加以督促指导，跟踪目标完成情况，视目标质量的高低和目标完成快慢给予激励。促使员工人人身上有压力、有目标、有方向、有追求、有使命，形成良性循环，激励员工互动起来。
3.3.2实行竞争奖励机制。通过开展工作业务竞赛、技能比武和业余活动比赛，紧扣工作业务和业余生活两大块，在员工中形成能者上、庸者让、平者下的竞争机制，引导员工加强业务的学习与锤炼，加强自身综合素质的提高，以致于在复杂的环境中保持积极向上的竞争意识。
3.3.3实行典型引领机制。单位每年从工作中推出1—2名业务标兵或技术能手进行培养，对这些可塑之才通过不同环境、不同方式重点进行培养和锻炼，对他们在工作中追求完美、对工作精益求精的工作方法和工作经验进行总结和提炼，并加以推广应用。以榜样的力量、典型的事迹来引导员工，激发员工爱岗敬业、默默奉献的工作热情和积极性。
3.4文明优质服务是拉近员工与服务对象之间距离的中枢纽带。
3.4.1提高员工服务意识。一是加强职工教育引导。优质文明服务工作重在员工意识养成，要深入开展员工职业道德教育，让广大员工切实认识到服务行业的性质和规范要求。二是力求实效，常抓不懈，针对员工之间存在的个体差异，分类指导整体推进。三是奖惩并举，抓典型树标兵。根据服务表现的差异，给予相应的奖惩，并积极推树先进典型，以激励员工争先创优，变被动服务为主动服务。
3.4.2加大监管考核力度。一是进一步明确服务标准。细化着装、姿势、用语等方面标准和要求，在保障服务质量的同时，为监管工作奠定良好基础。二是进一步强化检查考核力度。充分调动监管力度，通过随机调查、录像核查、现场检查等方式，加强检查与考核效果。三是实施责任追究连带制度。对于服务质量出现问题的员工，根据实际情况，追究当班班长和监控员责任，以强化班长和监控员的管理职责。
3.4.3研究服务新举措。一是深入研究司乘人员的所需所想。通过定期开展问卷调查、访谈、行风评议等多种形式的沟通，深入了解司乘对服务工作的评价和需要的帮助。二是坚持学习取经、为我所用的学习思路。积极向本单位的兄弟单位学，向外单位的先进单位学，将学习到的好的经验做法为我所用。三是建立效果评估体系。开展对现行服务质量的评估工作，对司乘反映好的予以坚持，对效果不佳的积极改进，让司乘人员真正感受到我们的真诚服务。
冲突管理应用广泛，涉及面广，本文只结合高速公路收费管理工作简要分析了冲突管理的竞争策略、回避策略、合作策略等，有些方面考虑的不够全面，分析阐述也不够深入，需在下一步的工作中，不断结合理论知识去思考、去实践，才能更加详细掌握冲突的根源、变换形式及管理方式。
公路管理调研报告
随着税费改革的进一步深入，计财工作也面临着新的形势和问题，如何在当前形势下顺利开展好计财工作，是摆在我们面前的全新课题。作为一名财务工作者，下面就当前计划财务管理工作中存在的工作重点、难点、亮点、薄弱点浅述一已之见。
在计财工作中要改变以往等、靠、要思想，充分发挥自身的主观能动性，创造性的开展工作。多方面沟通、协调项目资金，在保证管理处工作正常运行的前提下，管好资金、用好资金。真正把每一分钱都用在刀刃上。
管好财就是要加强计划管理，合理制定各单位日常费用开支计划，在严格按计划进行开支的前提下，优化各类资金配置，本着先急后缓的原则，对不合理开支坚决予以杜绝。同时实行重大项目报批制度，对计划外开支项目，要分级进行报批，禁止先开支后结算情况的发生。同时协调相关科室争取上级机关的项目与资金方面的支持。
理好财就是要加强财务管理，针对管理处财务状况，加强对处属单位财务工作的监督、稽核，克服以前重核算、轻审核的缺点。对全处的资产、资金按照会计规范化管理的各项具体要求开展工作，进一步完善财务管理工作。
难点之二：在服务职能方面，如何既“要程序”又“要效率”，更好地履行为基层单位服务的职能。
在应对措施上，应着重做好以下几方面的工作：
（一）首先要有制度可依，即制定并完善一系列财务管理制度，使之成为各单位开展财务管理工作的行为准则和规范。
（二）广泛开展调查研究，深入基层了解实际情况，制定切实可行的财务支出计划，使之成为各单位开展各项工作的开支标准和依据。
（三）全面掌握全处的财务状况，结合收费、养护、信息、路政等业务工作的实际，尽可能地向上级争取计划和资金，使之成为全处各项工作发展的依据和保障。
（四）在严格依据规章制度办事的同时，切实简化办事程序，提高办事效率，端正为基层服务的态度，使计财科成为资金上传下达过程中的一个畅通无阻的枢纽。
（一）管理处上下“崇尚节约，勤俭创业”，节约工作已深入到全处各项工作的各个方面。从xx年度的支出情况来看，管理费支出同比大幅下降。
（二）管理处制定并下发了一系列财务规范性文件，形成了一套比较完备的财务管理制度体系，较好地从源头上规范了各项财务开支行为，全处的财务管理工作正在科学、规范、有序地向前发展。
（三）计财科科室人员爱岗敬业，尽职尽责，团结友爱，互帮互助，全科上下拧成一股绳，形成了良好的干事创业的局面。
（一）会计基础工作比较薄弱：
基层单位普遍对会计基础工作缺乏足够的重视，会计基础工作对管理工作的影响往往是间接的，因此，有些单位负责人根本不重视会计基础工作，认为会计工作就是收收支支，会计基础工作抓不抓无所谓，不重视会计人员的业务学习和会计知识的更新换代，导致一些会计人员对会计基础知识和会计基础工作缺乏了解，使会计核算工作的各个环节与会计制度要求不符，影响了会计工作水平和财务管理水平的正常发挥。
（二）重视会计核算职能，忽视会计监督职能。
由于种种原因，财务会计仍沿袭传统的“报账型模式”，一直习惯于记账、算账、报账，较多地注意到了会计的核算职能，而忽视了有效的监督职能。个别单位会计管理体制不健全、制度不健全或有章不循、有令不行，造成监督制度落实不到位。
（三）会计人员的素质参差不齐，缺乏自觉学习的精神。
会计人员的素质包括政治素质和业务素质两方面。由于部分会计人员没有受过系统的会计教育，不少是“半路出家”，会计业务水平偏低；也有的会计人员虽然是专业出身，但是缺乏学习的自觉性，使其业务素质停滞不前；还有个别会计人员缺乏应有的职业素质，不认真执行制度，不按规定去做，降低工作标准，造成会计核算工作不规范。
（四）处属各单位、各科室缺乏有效的沟通、协调，有时存在结算时手续不完备，无法及时结算的状况。
（五）科室之间没能进行必要的换位思考，部分人员服务意识有待加强。
针对以上工作薄弱点，需开展以下工作措施：
（一）加强财务监督，强化基础工作。
加强对处属各单位的内部审计，对财务管理情况进行全面的检查和了解，通过审计，发现问题，找出存在的不足。督促各单位能够按照财务管理规定进行财务核算。
（二）搞好财务分析，为领导决策提供依据。
加强对各类支出项目的调研，对收费、养护、路政、服务区的经费支出提早打算，按照管理处年初制定的工作计划，在分期、分重点保障各类资金使用的前提下，提出合理建议，为处领导决策提供依据。
（三）加强会计培训，提高财务管理工作水平。
在以后的工作过程中，将采取请进来与走出去相结合的方式，加大对财务人员的培训力度，定期召开财务工作会议，及时纠正工作中存在的缺点和不足，不断努力提高财务人员的工作能力，为提高财务管理工作水平提供有力的技术支持。
（四）强化服务意识，提高服务水平。
针对高速公路财务工作的点多、线长的特殊性，充分调动财务人员工作积极性，广泛征求处属各单位意见，制定、完善以人为本的服务制度，加强与兄弟科室及基层单位的交流与沟通，强化服务意思，提高服务水平。
（五）抓具体，具体抓，不断提高财务管理水平。
要切实采取有效措施，下大力气狠抓重点，解决难点，克服薄弱环节，进一步突出亮点，不断提高财务管理水平，更好地为高速公路运营管理工作服务。
公路管理调研报告
20xx年，xx、xx两条高速公路的建成通车，使xx省高速公路通车里程达到20xx公里。20xx年我省高速公路计划新开工14条，同时确保长株、邵永、衡炎3条高速公路年内建成通车。预计到20xx年，全省高速公路通车里程将突破5700公里。形成从省会城市到任何市州四小时的经济圈。
随着高速公路的不断延伸，xx省边远、落后地区逐步纳入到高速公路的辐射网中来。而新开通的xx高速公路经过的地区位于xx的湘西山区地带，在xx高速公路开通前，该地区相对于湘中、湘北、湘南地区是比较落后和闭塞的，延线又以少数民族的山区居民为多数，以及新加入到xx高速公路警察队伍中不满一年的警员占了现在xx大队总共民警数量的一半以上，新进民警执法水平和能力高低有别，这些特点使新开通的xx高速公路警察在交通安全管理中遇到了一些在前面开通的高速公路经过的经济发达地区不太容易出现的现象和难题也必将更加普遍和突出，一些新问题也将不断出现。
（一）沿线群众对高速公路的功能和特点缺乏认识，不听劝阻，易引发事故。
主要体现在行人上高速的问题上。高速公路采用全封闭、全立交，路段两侧均设置禁入栅，交叉口全立交，避免横向穿越，使车速的提高和安全有了保证。xx高速公路沿线大部分是少数民族山区居民，根据民警沿线走访的情况了解到，沿线村民大部分是老人和留守儿童，青壮年大部分在外务工和就学，在高速警察进村开展交通安全教育之前，受到的交通安全教育几乎为零，他们之前从来没有接触过高速公路，对高速公路的特点和功能不了解，高速公路对他们来说就是一件非常新鲜的事物，认为是：路就可以走，不然怎么叫路呢？因而行人经常置高速公路管理民警的劝告和交通安全宣传标语的提示于不顾，在高速公路上行走进行赶集、走亲访友、上学、搭车等其他行为，易使松弛的驾驶员突然反应，在毫秒之间，躲闪不及，轻则影响驾驶员驾驶，重则车毁人亡。
在新开通的xx高速公路所发现的行人中，以下几类占了相当大的比重。
1、高速公路延线的居民。
2、在高速公路上下车的乘客。
3、部分拾荒、流浪人员。
4、观光采风人员。
（二）高速公路沿线驾驶人员交通安全意识差，几种典型交通违法行为较突出。
由于高速公路管理的特殊性，《中华人民共和国道路交通安全法》专门列出第四章第五节对高速公路行车进行了特别规定。新开通高速公路配套设施较新，也较全。全程对各种违法违规现象，诸如“不系安全带”、“超速”、“酒后驾驶”等，都设有警示标志。各涵洞、桥梁上的禁止、取消禁止，提示标志也较为明显，然而民警在执勤执法的时候发现，沿线驾驶员违反以下几种交通违法行为的多。
1、客运车辆在高速公路上下客的违法行为多。许多沿线居民，因为离高速公路近，不去车站买票坐车，而是直接和驾驶员电话联系，或者干脆就在高速公路的路肩上邀手，示意坐车，驾驶员为了营利，不顾危险，而突然刹车，在高速公路上进行上下客。
2、超速行驶、遮挡号码、套用其他机动车号牌、不按规定安装机动车号牌的违法行为多。在新开通的xx高速公路上，由于路况复杂，限速较低，初期超速车辆甚至能达到50%以上。处罚的普遍性，使得许多沿线司机养成了上高速挡号牌、挂套牌、不挂牌的习惯，上高速公路后，经常把车开在超车道上一路狂飙，一旦遇到紧急情况，极易发生交通事故。
3、驾驶车辆不带驾驶证、行驶证、驾驶没有手续的、走私的、报废的、拼装的车辆违法行为多。这种交通违法行为在沿线的驾驶员违法情况中比较突出，自认为，自己在本县跑，不带驾驶证、行驶证应该不会有人查车，查了车，有关系打个电话就可以放；有的沿线驾驶员驾驶已经报废的、走私的、拼装的车辆在高速公路上行驶，车况很差，对高速公路交通安全构成了很大的威胁。
由于是新建成的高速公路，出现诸多问题是难免的。由于规划设计经验的缺乏使得桥梁、涵洞等方便通行的道路设置存在某些不合理性，以及居民对新事物、新交通方式还存在的不了解，等等各方面的原因，使得新建成的xx高速公路交通安全管理存在一定的难度，容易出现新老问题。
（一）行人上高速，产生问题的原因主要有：
1、高速公路沿线居民出行需要。xx高速公路多穿越山区、贫地。年青人外出打工较多，留守的多为孤老病残，人员素质对于经济发达地区而言相对较低。为了出行的需要，他们常破坏高速两旁的防护网而进入高速。高速公路的修建满足了城镇间的沟通，但因为设计与成本的原因，不可能照顾到方方面面，考虑得面面具到，便不会是全程天桥与地下通道，使一部分沿线居民的出行绕了远路。而新建成的xx高速公路，远离省会城市之地，车流量相较老高速而言较少，少数生活于高速旁的人，麻痹大意，敢于横穿高速。再则新建的xx高速大多穿山越涧，特别是跨河大桥、高山涵洞的建成，缩短河两岸、山两边的距离。沿高速走将减少行程，从而不必翻山越岭，节约出行时间，这也是少数人敢于以身涉险的原因所在。以xx大队沅陵中队辖区数百米长的樱桃湾隧道为例。该隧道大大缩短了往来沅陵县凉水井镇何家村、白合村、王家岭村、云从洞村、凉水井集镇等地间的距离，节省了翻山越岭近一个多小时的路程，每天在早中晚均有人穿隧道而过。
2、在高速公路上等车的现象并非新开通的xx高速所独有，却以新开通的xx高速较为突出。新建高速公路直接连接上了周边的市州中心城市，而城乡差距的明显，周边车站车辆班次规划的不健全，使一些小的出口附近乡镇的居民不再愿意到县区车站去转车，而直接选择了上高速招拦过路的客运货运车辆。大多高速出口没有配备车站站点，部分司机，为了利益的需要，也敢于在高速公路上停车载客，不顾事故隐患，严重违反高速行车规定。
3、在拾荒、流浪人员中，尤以精神病人最为典型。新开通的xx高速公路大多车流量较少，但还是有部分拾荒者，为了一时经济利益的驱动，对高速公路上车辆制造的生活垃圾感兴趣，少数不文明的司乘人员抛洒到高速公路的生活垃圾成为拾荒者所青睐的财富。而沿高速流浪的人员中，以精神病人最为典型。社会救助制度的不完善，直接导致了流浪人员上高速公路。20xx年3月10日晚上，一名痴呆老人进入xx高速公路，被沅陵中队巡逻民警刘念、向胜及时发现，并联系其家人送回。像这样的例子，在xx高速沅陵中队日常的执勤执法中，经常能够碰到，而且经常能碰到的，就是家住高速沿线的一两个精神病人。
4、观光采风人员偶尔有之。新建的xx高速两旁大多山川迤逦，溪涧潺潺，春有油菜花遍野；夏有青山蝉鸣；秋有漫山红叶；冬有银装素裹。不少采风、摄影人员偏就喜欢另辟蹊径，或乘汽车而下，或由路口而上，以独特的视角，“观赏自然，感悟人生”。20xx年3月上旬之后，天气变暖，阳光明媚之时，在xx高速沅陵出口附近，常能够看到三两手持相机的摄影爱好者，对高速公路两旁的金灿灿的油菜花颇感兴趣，在沅陵中队执勤民警的多次劝阻下，才从xx高速沅陵收费站下高速。
（二）针对沿线驾驶员驾驶机动车上高速行驶出现的许多问题，分析其原因主要有：
1、新开通的xx高速大多每小时限速一百公里以下。这是针对高速涵洞桥梁多的整体而言，在某些路况较好的路段，因为是新建高速，路面条件甚至优于某些平原旧高速。驾驶员便会放松警惕，加速行驶。随着汽车制造业的发展及居民购买能力的增强，普通小轿车的最高时速都能达到每小时160公里以上。而走遍全国，没有一条高速会允许你跑到每小时120公里以上。以xx高速沅陵段为例，该路段全程限速每小时80公里，但实际上，查处的超速驾驶员经常抱怨，以每小时80的速度在高速公路上跑，“感觉就像是爬一样”。
许多驾驶员对高速公路行车规定不够重视，把平时驾车随意行驶的习惯带上高速，占超车道、骑线、随意停靠的比较多。特别是新开通的xx高速车辆较少的情况下，前后没有车辆时，便把两个车道当成一个车道开。极易在超车前后造成其他驾驶员的心理紧张，易酿事故。
2、一些短途驾驶员，习惯性的不携带驾驶证、行驶证出行。一些新车，临时牌照过期一两个月，在没有牌照的情况下，也照常上路行驶。对张贴检验保险标志的问题，普遍的不够重视，怕影响车辆美观，难以清洗，放在车上也不想去贴。认为万一被交警查到了一个电话也可以解决问题；一些车况不好的报废、拼装、走私车辆，驾驶员为了贪图便宜，坏了再修，只要能发动，能行驶就开着上路，把自己和他人的生命安全与不顾，这些虽都与驾驶人员日常的习惯有关，但也与当地地方交警部门管理的松懈不无关系。
正因为新开通的高速有着这样那样的新老问题，这就对我们高速公路管理支队的民警提出了更高的要求。在省高速公路民警队伍不断扩大的情形之下，新民警、新面孔不断的充实到高速公路管理队伍中来，必然会在管理中出现经验不足，协调能力欠缺等诸多问题。这就对新开通的高速公路的民警执勤执法提出了更高的要求。许多问题不是没有发现，没有处理，而是发现的不够及时，处理的不够完善到位。初步应做到“加强学习，做好宣传，有效管理，搞好沟通。”
（一）认真学好交通法规，善于向老同志学习，善于总结工作经验，提高民警自身执法水平和能力。
法律是执法者的武器，高速公路警察在执勤执法之余，应当积极主动学习业务知识。只有学好用好法律法规，民警在执勤执法工作中，才能够在处罚当事人时理直气壮，义正辞严；才能够对违法违章人员产生威慑能力；才能够在执勤执法中受到侵害时依法保护自己的权益。
（二）熟悉沿线执勤执法环境，开展执法宣传。
1、对高速沿线的情况进行摸底，掌握民情社情，了解治安状况。对沿线的学校，居民集中聚居区进行走访，充分利用老师、村镇干部、党员在群众中的威信，对群众进行教育遵守交通安全法规。
2、针对客车超员、在高速公路上下客的情况，要找准原因，对车站的驾驶员，重点对私营的驾驶员进行宣传教育。让其了解交通违法行为的危害性和后果，了解我们高速警察的管理意图，对于屡次违反的驾驶员要列入“黑名单”，有针对性的进行管理。
3、在醒目和重要的路段悬挂标语条幅，用手将安全知识贴在群众的心里，要走村窜户，用口将章程规定送到老百姓的耳中。只有沿线居民真正意识到你的认真，你的不遗余力，他才会意识到问题的严重，他才会遵守交通安全法规。
（三）教育与处罚相结合，树立高速警察良好形象。
1、对行人上高速等问题，以规劝教育为主，处罚为辅。依据《道路交通安全违法行为处理程序规定》第七条之规定，交通警察对于当场发现的轻微违法行为、未影响道路通行和安全的，可以提出警告，纠正违法后放行。通过教育宣传的手段，逐步使居民习惯于不再走上高速。对规劝不听的，影响通行的也要尝试着进行处罚，毕竟对行人上高速的处罚是有法可依。
2、对驾驶员的处罚，不仅仅是使其交钱接受惩罚，还应当对驾驶员进行教育。在对驾驶员进行罚款、扣分等处罚的同时，要使驾驶员从心底里认识到，自己的确是违了法的，以后不能再犯，而不仅仅只是当面的唯唯诺诺；从心底里认识到道路交通安全法不仅仅是针对驾驶员个人的规定，而是对整个高速公路行车安全的规定；从心底里认识到自己的违法行为不仅仅置自己于险境，还有可能会侵害到他人利益。
（四）与相关部门联动，共同抓好高速管理工作。
1、对护栏被破坏的地方，及时通知路政部门进行维护修理。护栏破损而得不到修复，使得许多本不上高速的人也跟风走上了高速，形成行人上高速的习惯。
2、对超员、在高速公路上下客等违法行为，通报车站、运管等部门。可尝试配合车站、运管，建立营运车辆的违法违规准入机制，对经常超载超员，视法律如无物的进行严厉打击，直至取消其载客资格。
3、与当地公安机关交通管理部门做好沟通与协调。
当然，新开通的xx高速公路管理需要xx管理处等其他多个部门共同参与协作。高速公路配套设施的破坏，路标、路牌等标志摆放的不合理，天桥、涵洞设置的不合理，也是导致诸多问题的原因。如何能把新开通的xx高速公路交通安全管理中碰到的问题管理到位，减少事故发生，保障司乘、行人的人身财产安全，依然是一个需要深度探讨的话题。
公路管理调研报告
按照区委《关于开展深入学习实践科学发展观的实施意见》要求，我局认真组织开展了大讨论活动。通过活动的开展，使全体干部职工进一步加深了对科学发展观的理解和把握，增强了贯彻落实科学发展观的自觉性和坚定性，把思想和行动统一到科学发展、和谐发展的要求上来，统一到中央和省、示范区、区委的各项决策部署上来。通过这一阶段深入的调查研究和思考，我区农村公路管理养护还存在诸多的问题和不足，调研如下。
近几年来，在示范区党工委和区委、区政府的正确领导下，我区农村公路得到了迅猛发展，截至目前，全区农村公路总里程为286.51公里，其中县道93.68公里，乡道23.27公里，村道166公里，二级公路47.58公里，三级公路83.6公里，四级公路155.3公里，全区农村公路中沥青混凝土路163.5公里，水泥混凝土路123.1公里，公路密度227.3公里/百平方公里，居全省第一。全区88个行政村实现了村村通，基本形成了九纵六横的公路交通格局。农村公路的快速发展，促进了城乡一体化建设，为我区经济快速、持续发展和社会稳定提供了有力的保障。
目前，我区农村公路管理养护，按照区政府20xx年制定的《关于加强农村公路管理养护工作的实施意见》执行，将农村公路养护分为日常养护和养护工程。农村公路日常养护按属地管理原则，由乡镇人民政府负责实施，乡镇设立道路办，配备2名管理人员，通过区乡联聘、乡用乡管，对养护人员实行合同养护。区交通局负责农村公路建设规划，安排养护工程计划，区公路站具体组织实施农村公路养护工程，并对乡镇农村公路日常养护工作进行指导检查和考核，各乡镇道路办负责对养护人员的日常检查考核。农村公路日常养护管理资金由交通局和乡镇共同对半承担，根据考核结果，交通局将日常养护资金拨付乡镇，再由乡镇计量支付。农村公路路政管理由区公路站路政队负责全区农村公路的路政管理工作，并指导各乡镇具体做好本辖区内公路管理工作。
在充分肯定成绩的同时，我们也清醒地认识到存在的问题和不足。主要表现在农村公路管理、养护还较为滞后;管理养护责任不能全部落实，养护资金投入严重不足;养护机制缺乏活力、养护质量不高;乡镇养护管理投入和重视程度不平衡等，直接影响我区农村公路正常使用、行车安全和长远发展。具体表现在：
1、养护资金投入不足。目前，我区公路养护资金还未纳入财政年度预算安排，仅靠省交通厅拨付的正常养护经费用于公路养护，资金缺口较大。同时，由于燃油税费的改革，不再征收拖拉机等养护费，造成养护经费严重短缺。每年只能根据省上拨付的养护资金情况，本着先急后缓的原则，制定养护计划，致使有些道路需要维修养护因缺少资金而不能实施，迫使道路待病运行，更增加了损坏程度。
2、由于各乡镇对农村公路养护管理重要性认识不够，对农村公路日常养护投入不足，养护管理长效机制尚未建立，加之少数群众整体利益意识差、法制观念淡薄，致使乡、村公路的路产路权受到了一定程度的侵害。
3、治超工作存在困难。由于农村公路技术等级普遍较低，加之我区交通路网发达，一些超限运输车辆对农村公路造成一定损害，目前，由于我区没有国、省干线公路，无法设立治超检测站，对农村公路治超，仅靠一辆流动检测车进行，从根本上无法解决治超问题。
4、养护管理机制不健全。各乡镇虽都设有道路办，但还没有完全建立起农村公路日常养护管理机制，养护管理人员少，以至于个别村道存在失养现象。对于大中型养护工程，存在养护机械装备短缺，养护工程以人工操作为主，与规范化养护体制不相适应。
按照省政府《关于印发陕西省农村公路管理养护体制改革实施意见的通知》(陕政发〔20xx〕72号)要求，农村公路管理养护按照统一领导、县管为主、分级负责、各方支持的原则进行，各县级人民政府为本辖区农村公路管理养护的责任主体，具体负责筹集和安排农村公路养护资金，监督农村公路管理机构的养护工作，组织协调乡镇人民政府和有关部门做好农村公路管理养护工作。农村公路养护资金按照有路必养，确保质量的原则，应纳入政府的财政年度预算，并应随着农村公路里程增加、技术标准提高和地方财力增长，逐步增加养护资金。农村公路日常养护费主要由市、县财政按比例承担，县级财政统筹安排，市级财政给予补助，具体安排标准为：县道每年每公里7000元，乡道每年每公里3500元，村道每年每公里1000元。农村公路养护工程费和日常养护费，实行分专户储存，单独核算，专款专用，接受本级财政部门和上级交通主管部门监督检查。
1.建议区上将农村公路管理养护资金纳入区财政年度预算安排，专项列支，用于化解农村公路养护资金投入不足，实现农村公路“有路必养、养必良好”，延长道路的使用寿命，从而降低道路的建设成本。
2、进一步健全乡镇农村公路管理养护机制，按照区政府制定的《关于加强农村公路管理养护工作的实施意见》要求，明确以政府为农村公路管理养护主体，交通局为行业管理责任的农村公路管理养护体制，加快乡镇政府管理养护体制的建立健全，配齐养护人员，加大管理的力度，使农村公路管理在组织、制度、养护标准、考核、资金保障等各方面规范化、制度化。
3、实行管养分离，推进公路养护市场化。进一步深化交通行业管理养护体制改革，按照精简、效能的原则，实行管养分离，推进公路养护市场化，建立专业化、机械化的养护施工队伍，使全区农村公路管理养护更加标准化、科学化。
今后工作的思路和具体措施：以科学发展观为指导，按照交通工作要服务于经济发展，要服务于新农村建设、服务于群众快捷方便出行和实现标准化、规范化、集约化、人本化的总体要求，紧紧围绕区委、区政府的中心工作，突出农村公路养管工作，进一步强化农村公路养管措施，力争用一至二年左右的时间，建立符合我区农村实际和社会主义市场经济要求的农村公路管理养护体制和运行机制，保障农村公路的日常养护和正常使用，实现农村公路建设管理养护的正常化和规范化。
公路管理调研报告
截止20xx年底，我市农村公路总里程1103.873公里，其中县道7条，109.917公里；乡道14条，84.161公里；专用公路3条，5.929公里；村道578条，903.866公里；二级公路7.694公里，三级公路78.884公里，四级公路1017.295公里。沥青混凝土路面93.504公里，水泥混凝土路面682.588公里，沥青碎石路面7.922公里，碎石路面192.927公里，土路121.261公里，其他材料铺筑路面5.671公里。
近年来，我们把农村公路建设作为改变当地面貌、促进农民增收、推动农业产业化、建设社会主义新农村的重要举措来抓。20xx年开始至今已建成苟段公路一期、余平公路、界汤公路、界阜公路、咸兴北路及天王路等县级公路85公里。今年将开工建设西宝中线（兴平段）、兴小路建设项目，这些项目的相继建成将更大的提升我市交通通行能力。
5.929公里，平均好路率为84%，好路里程为5公里。村道。
903.866公里，平均好路率83.4%，好路里程754公里。
（一）农村公路管理养护机构设置情况。
1、县级农村公路管理机构设置情况。
成立兴平市农村公路公路管理站，人员编制20名，事业编制，下设办公室、财务室、试验资料室、公路养护股、路政股。人员工资为县财政全额支付。设站长1名，支部书记1名，副站长2名。其职责是：承担全市农村公路养护管理工作，拟定农村公路养护工程计划和日常养护计划，并按照批准的计划组织实施；落实县乡公路养护工程工作，组织养护工程的招投标和发包工作；检查、验收、评比、考核农村公路养护质量，负责县乡公路路政管理和路产路权保护，指导村公路的养护和路政管理工作。
2、乡级农村公路管理机构设置情况。
我市共有14个乡（镇）街道办事处，分别设立乡镇农村公路管理所。人员编制3名，其中所长1名、由主管交通的副乡（镇）长兼任，副所长1名、公路专干1名。其职责是：接受农村公路管理站的行业指导，具体负责落实本辖区内村级公路的日常管理和养护工作，拟定村级公路养护工程计划和养护计划，对村级公路的养护工作进行监督检查、考核、评比，并指导村级公路的路政管理工作。
村级设有农村公路养护员，第一责任人为村委会主任。
按照该村村道里程每2公里不少于1人确定养管员，全市共聘用养管员511名养管人员。其职责是：在农村公路管理站、乡镇公路管理所的指导下，严格按照公路养护标准进行养护作业；提高养护质量，确保路面路肩平整坚实，路基边沟无积水、无杂物、无损坏，行道树无缺损；配合支持县乡公路养护和管理工作，维护村级公路路产路权，发现重大破坏公路产权的人和事，及时制止并上报。
我市农村公路的建设尽管取得了巨大成绩，五年建设了近1000多公里的农村道路，但农村公路的网络化程度和技术标准还不够高，自然村通村率还不够，不能完全适应农村社会经济发展的需要和农民生活质量提高的要求。
（一）大项目建设损毁公路严重。20xx年以来，由于西宝高速改扩建、西宝客专、西宝北线改扩建相继施工，运送沙石车辆对我市农村公路损毁严重，沿渭的6个乡镇尤为严重。
公路养护资金得不到有效保障。目前超限运输问题严重，公路养护成本大为增加，但养护资金投入甚少。
（三）养护管理机制不完善。农村公路的养护管理机制正在建立，市、镇、村三级养管体系有待完善。
根据目前农村公路建设及其养护管理的现状，进一步加快农村公路发展，改善并提高农村公路路况，实现农村公路养护与管理工作的正常化、制度化和规范化，我们提出如下建议：
（一）明确责任主体，建立健全农村公路建设、养护管理体制。
进一步健全乡镇农村公路管理养护机制，明确以政府为农村公路管理养护主体，交通局为行业管理责任的农村公路管理养护体制，加快乡镇政府管理养护体制的建立健全，配齐养护人员，加大管理的力度，使农村公路管理在组织、制度、养护标准、考核、资金保障等各方面规范化、制度化，并将农村公路管理工作要纳入各级人民政府年度工作考核目标。
又要注意路网辐射面，让更多数群众受益，方便农民生产生活和促进农村经济发展。路网规划还要按照现代农业的发展要求，将农村公路纳入当地社会主义新农村建设总体规划，加强与新农村规划的衔接。
（三）多方筹资，提供保障。农村公路建设，资金投入是保障，是重点，也是难点。必须千方百计筹集资金，保证农村公路建设有序地推进。要采取“五个一点”的方式筹集资金，即向上级争取一点、财政补助一点、社会捐助一点、农民群众自愿筹集一点、就地取材节省一点，广泛筹集资金。建议重点要抓好三个方面的工作：一是积极向上级争取支持。凡是可以用于农村基础设施建设的涉农资金都可以争取用于农村公路建设。二是广泛发动社会捐助。通过动员和鼓励原籍在外成功人士、企业业主为家乡捐资修路。三是认真抓好“一事一议”。农民群众是农村公路建设的主体，是农村公路建设的最大受益者。依据国家政策，运用“一事一议”的办法是筹集部分建设资金和推进公路建设顺利进行的重要措施。
公路调研报告
摘要：人类活动产生的环境影响，不论是环境污染及资源破坏，都将直接或间接影响自然生态系统的平衡，即造成生态破坏。公路建设与使用过程中环境污染与自然资源破坏也必将对生态系统产生破坏，因此，必须加以控制。
关键词：公路立交；景观设计；线形；桥跨结构。
我国是一个多山国家，大部分地区生态环境脆弱，公路建设与营运对生态环境的影响较明显。所以，只有科学评价公路交通对生态环境的影响，并采取有效的防治措施，将公路交通的建设、管理与保护生态环境密切结合起来，才能使公路交通与区域环境实现可持续协调发展。
在公路施工、运营与养护过程中，有害物质进入土中，污染地下水，导致饮用水和农业用水质量下降；由于地下水位变化和土壤遭到污染，可能使农作物减产，使用消冰雪的盐对水、土壤和农作物都有不良影响；汽车尾气和盐类有害物质影响公路沿线树木花草等植物生长，公路附近的动物容易被汽车撞伤、压死；公路选线不当，会破坏地貌、休息场所、风景名胜、文化古迹和自然保护区等。公路建设与营运过程中，对沿线一定范围内的生态环境会产生不同程度的影响。
通常，山区公路建设难度大，对自然环境的影响远比平原地区大。而平原地区公路建设对人工生态系统影响明显。选线不当及施工中引起局部自然生态失调，会对沿线生态环境产生不良影响。公路建成营运后，沿线经济带开发引起人类活动的增加，也将成为局部地区生态环境失调的新的诱发因素。
1.1公路建设中的生态环境问题。
高速公路的建设将占用耕地，拆迁房屋和其它附属设施，影响沿线生物和居民的生产和生活。高速公路延伸长达数十到数百公里，穿越不同的省、市、县，路线对现有的行政区划、城镇布局、农业用地及其排灌系统、林场及水产养殖区等，会造成分割从而影响路线两侧的生物交往及人际交往、信息传递、原料及成品的交流等社会活动。还有的会给一些文物、古迹地的保护带来不利的影响。
1）生态环境影响。
公路建设会使沿线地区的生态环境发生变化，一些有特殊要求的生物和种群向偏僻地方或其他地区迁移。另外，使动物的活动区域缩小，领地被重新划分，导致种群变小和种群间的交流减少。
2）水土流失。
修建公路需取土填筑路堤，开挖山丘形成路堑，必将破坏原有植被，干扰动物栖息环境，破坏土体的自然平衡，引起边坡失稳、水土流失。在施工期取土、弃土场及暴露的工作面成为水土流失的主要发生源，山区坡面弃土可带来长时间的水土流失，给自然生态环境造成一定的影响。
3）对自然环境的影响。
（1）路基对自然环境的破坏。
通常情况下，公路路其工程特别是高速公路路基较高，土方量较大，施工期间路堑的开挖、路基的填方对地表的扰动较大，路线两侧局部范围已有的植被易遭到破坏，土壤疏松，这种微地貌的改变，对降雨集中季节在雨水的冲刷作用下，不可避免地造成一定程度上的水土流失。另外，路基的取土、弃土，施工前临时占地，使路线所经过地区耕地及植被面积减少，路线两侧20~30m范围天然植被破坏，对农业生产发展有不利影响。施工期临时用地由于施工机械的碾压、人员的踩踏，使土壤结构发生改变，耕地复耕后一定时期内肥沃度难以恢复，影响作物生长，非耕地植被的自我恢复能力减弱。
（2）桥隧对自然环境的破坏。
由于桥梁的修建，使河床过水断面受到压缩形成桥前局部壅水，水流速度减缓，泥沙下沉。桥下水流速度加快，造成局部冲刷。此外，施工期间基坑开挖、筑岛钻孔、打桩，使河床受到扰动，泥沙上浮以及泥浆废碴排放，致使下游局部河段水质变差。隧道的修建虽对洞身所处地段扰动不大，但隧道进出口两端，仰坡面的开挖使天然的植被破坏，对局部山体的稳定不利，另外，隧道废碴若处置不当，碴土可能随汛期暴雨流失，淤塞沟渠、河道，破坏良田等。
4）环境污染。
公路施工过程中，产生的噪声、振动及排放的废气、废水、废渣，必将污染大气、土壤、水体及周围环境。特别是一些穿越居民稠密区和生态敏感区域的高速公路的路段，施工中由于大型施工机械的作业，每日产生的噪声、振动、废气会对周围生态环境造成影响。
公路建设项目施工期间对大气的污染，主要是施工扬尘和运输车辆及施工机械所产生的扬尘，沥青路面施工过程中沥青所散发出来的气味等，尤其是碎石加工厂石料的破碎过程，粉尘很大，对周围环境影响大；同时，沥青混合料拌和场的拌和设备在生产过程中粉尘也较大，近年来采用除尘设备，达到一定效果，但仍然不能根本解决。
施工期间的噪声污染，主要是由于施工机械如打桩机、钻孔机、挖掘机、推土机、平地机、稳定土拌和机、路面材料拌和机、压路机及各种运输车辆等所产生。这些机械的噪声源强，一般为80~100db（a）。对施工人员影响较为严重，尤其是直接操作人员，另外对500m以内的区域有一定的影响。
1.2社会生态环境问题。
公路改善的目的，一般是通过较低的运输费，能较方便地到达市场、工作地点、购物处及诸如健康和教育设施而给周围社会带来效益。在一些主干公路和高速公路项目中，利益者往往主要是长途运输，而当地的效益可能极小。然后，公路建设与公路改建项目总会改变一些公路周围社区或社会环境、影响生活方式、行程方式、社会和经济活动等多个方面。
当公路或其它基础设施截断已有的公路时，就产生了社区隔离现象。在新建的高等级公路和高速公路，设计车速较快，又进行了出入口控制和隔离措施，当地出行的路线加长，直接影响企业业务、行人和非机动车交通，对当地群众的生产、生活产生极大的影响。连接线的修建可解决公路与社区之间的冲突，减少交通对社区的影响，有时也会给当地商业业务带来繁荣，同时社区也会担心由于交通分流而损失业务，有时社区活动就会朝连接线迁移，潜在地改变了现有土地的使用方式。公路建设项目也可能引起地方公路网络上车流量的变化，如果地方交通增加会产生公害。
当农田被一条新建公路而分割时，农业活动也会受到影响，可能干扰现有的耕种方式以及田块之间的连接。同时旅游业也会因公路建设受到影响，公路交通改善，交通方便与快速会对旅游业有利；而如果管理不当，旅游点商业活动增加，会影响旅游的吸引力。
当比较孤立的社区与外部世界的接触联系日益增加时，会产生“文化振荡”，对当地居民的生活产生重大影响。由于公路建设，加强了当地与外界的联系，开放程度加大，当地让其它人来开发与居住，从而扰乱了人类与土地之间的脆弱的生态平衡，更重要的是人口迁移与当地人口的减少。对于大部分当地居民来说，土地是其本身、其生活方式和其生计中一个珍贵和不可摆脱的部分；确实植物与动物都基本上被认为是受尊重的生命，是自然界的重要组成部分，是一个完整的生态系统，而公路建设太容易破坏这种平衡了；新建公路使得当地与外界联系加强，外界人员有的会占有土地种田，有的开发诸如矿藏、森林或野生生物等其它资源；对现有资源的日益增加的竞争，尤其是当居住者引进一种生态上不合适而又未被证实的生产系统时，将可使当地人口处于不利地位。同时，新居民以及公路施工人员往往会带来严重的健康与社会问题，包括疾病、生活习性、就业压力等，这些将影响当地居民的生活方式并易使其受到伤害；当地公路交通改善而提高了其土地价值，将赶走一些低收的租户和住户，公路建设会损害当地一些人的利益。
公路建设必然造成住宅、地产、企业及其它生产资源的被征用，必将引起社会干扰及使受影响的居民遭受损失。征地影响不仅仅是经济方面的，而且还是社会和心理方面的；经济影响包括房屋或一个企业的损失、业务收入的暂时或永久性损失，这些都是可以估计和作价的，但是，对这些损失的具体计价却往往是一个相当困难和持久的过程；社会和心理费用更加复杂，有时更加具有破坏性，社区或村庄被分割和破坏，居民之间的交往也因公路的分割而减少，甚至失去联系，商业也会因此而发生变化，这类问题往往在居民个人的身体健康问题上及不同程度的心理压抑中表现出来。
公路建设对自然和社会环境的影响主要是主体工程占用和分隔土地，移民拆迁；路堑的开挖，路堤的填筑对地形、地貌的植被的破坏，以及施工过程中对环境和水系的影响等。
公路环境保护设计所称的生态环境是指公路中心线两侧各200m范围内的自然保护区、水源保护地、森林、草原、湿地和野生生物及其栖息地等。
公路应绕避生态环境中所列的保护对象。公路对生态环境中的保护对象产生干扰时，应结合受保护对象的特性提出保护方案，将不利影响减少到最低的限度。有条件时，宜进行环境补偿。
2.1生物及其栖境的保护。
公路中心线距省级以上自然保护区边缘宜不小于100m。当公路必须进入自然保护区时，应遵照国家有关规定执行。公路通过林地时，应严格控制林木的砍伐数量，严禁砍伐公路用地范围之外不影响视线的林木。公路用地范围内，应按绿化设计要求进行栽植。有条件时，填方边坡的植被覆盖率在秦岭、淮河以南地区应达到70以上；秦岭、淮河以北地区应达到50以上。公路经过草原时，应注意保护草原植被。取、弃土场地应选择在牧草生长差的地方。公路进入法定保护的湿地时，工程方案应避免造成生态环境的重大改变。施工废料应弃于湿地之外。在有国家级保护的野生动物出没路段，应设置预告、禁止鸣笛等标志，并为动物横向过路设置兽道。
2.2水资源、自然水流形态的保护。
应调查和搜集公路中心线两侧各200m范围内的地表水资源分布、容量以及水体的主要功能。路面径流不得直接排入饮用水体和养殖水体。不得占用居民集中地区的饮用水体；当路基边缘距饮用水体小于100m、距养殖水体小于20m时，应采取绿化带或者其它隔离防护措施。公路在湖泊、水库等地表径流汇水区通过时，应采取措施防止公路对地表径流的阻隔。公路经过瀑布上游、温泉区等特殊水体时，应符合国家现行的有关规定，确定避让距离。在作饮用水的地下水水源保护区设置的排、渗水构造物可能造成地下水水质污染时，应采取措施隔离地表污水。应注意保护自然水流形态，做到不淤、不堵、不留工程隐患。跨越溪、河、沟的桥涵的过水断面，应保证泄洪能力。公路跨越山谷时，应根据山谷宽、深及汇水面积等选择通过方式，有条件时宜优先采用桥梁跨越。工程废方弃置应作出设计，避免阻塞河道水流或造成水土流失。
2.3水土保持。
应充分调查沿线的工程地质、地形地貌、气候条件、植被种类及覆盖率、水土流失现状等，综合采用生物防护和工程防护措施，做好水土保持工作。在山区公路地质病害地段，当采取生物防护措施进行水土保持时，应考虑当地区域水土保持规划。山区、丘陵区公路应尽可能与原有地形、地貌相配合，减少开挖面、开挖量，注意填挖平衡。弃土场应做好排水防护设计，以避免成为新的水土流失源。取土点宜选择荒山、荒地。暴雨强度较大、岩体风化严重、节理发育的石质挖方边坡或松散碎（砾）石土填挖方边坡地段，宜采用植物与工程综合防护措施。做好公路综合排水设计，应充分利用地形和天然水系将路界范围内地表径流引入自然沟中。各种排水沟渠的水流不应直接排放到水源、农田、园林等地。应注重高速公路绿化设计，选用适合当地生长的花草、灌木、乔木等植物，对路堤边坡、弃土等进行绿化，防止水土流失。
《联合国生物多样性公约》中指出，生物多样性是指所有来源的形形色色生物体。这些来源除包括陆地、海洋和其他水生生态系统及其所构成的生态综合体外，还包括物种内部、物种之间和生态系统的多样性。具体讲，生物多样性包括生态系统的多样性、生物种的多样性和生物遗传的多样性三个层次的多样性。生物多样性的保护一般有三种方式，就地保护、迁地保护和离体保护。
3.1公路交通对生物多样性的影响。
公路建设和营运对地区局部生态环境的影响往往是永久性的。路基、路面、采石取土区、工程施工区以及永久性建筑等，可能在不同路段对森林、草地、湿地、荒漠等生态系统产生一定程度的破坏。公路建设和营运还会干扰沿线野生动物的正常活动，有可能对某些珍稀濒危动植物产生一定的伤害。另外，不合理的公路布局，有可能对自然保护区、风景名胜区、森林公园等产生不利影响。因此，公路建设和营运必须重视保护生物多样性，采取积极措施，尽可能消除和减少对生物多样性的不利影响。
3.2保护生物多样性的主要措施。
公路建设和营运，必须遵守国家保护生物多样性的有关法规。
1）实行环境影响评价。
《野生动物保护法》指出，“建设项目对国家或者地方重点保护野生动物的生存环境产生不利影响的，建设单位应当提交环境影响报告书”。《野生植物保护条例》规定，“建设项目对国家重点保护野生植物和地方重点保护野生植物的生长环境产生不利影响的，建设单位提交的环境影响报告书中必须对此作出评价”。在环境影响报告书中，应明确保护措施，并经主管部门审批。
2）保护自然保护区。
《自然保护区条例》明确规定，“禁止在自然保护区内进行砍伐、放牧、狩猎、捕捞、采药、开垦、烧荒、开矿、采石、挖沙等活动，但是，法律、行政法规另有规定的除外”。《条例》还规定，“在自然保护区的核心区和缓冲区内，不得建设任何生产设施。在自然保护区的实验区内不得建设污染环境、破坏资源或者景观的生产设施；建设其他项目，其污染物排放不得超过国家和地方规定的污染物排放标准”。
3）合理选线。
公路选线，通常应避开珍稀濒危野生动植物及古树名木集中分布区、重要自然遗迹分布区、具有旅游价值的自然景观区、自然保护区、风景名胜区和森林公园等地区。
4）采取保护措施。
如果公路必须通过上述特殊区域时，应建有效的保护设施，如保护网栏、兽类通道及桥涵等。严格管理措施，如限制车辆运行速度，限制噪声，减少尾气污染等。必要时，可以对某些受直接影响的珍稀濒危植物迁地保护。
人类活动产生的环境影响，不论是环境污染及资源破坏，都将直接或间接影响自然生态系统的平衡，即造成生态破坏。生物资源破坏将直接影响自然生态系统的主体—生物，从而影响自然生态系统的平衡；环境污染将通过降低生物的生存环境质量而使生态系统遭受冲击。公路建设与使用过程中环境污染与自然资源破坏也必将对生态系统产生破坏，因此，必须加以控制。
公路管理调研报告
农村公路是区域路网的有机组成部分，是关系到一个地方社会经济发展、人民群众生产生活提高的重要基础设施。近年来，随着农村公路事业的蓬勃发展，我县已全面实现100%乡（镇）、行政村通水泥（油）路目标，通自然村公路硬化率达xx%，为促进当地社会经济发展起到了关键基础性作用。
截止20xx年底，全县公路总里程达到xx公里,其中高速公路，国道xx公里，县道xx公里，乡道xx公里，村道xx公里。20xx年以前，受重建轻养思想的影响，我县农村公路基本上处于失管、失养、失修状态。无论县道还是乡村道路，路面日益破损，路肩杂草丛生，边沟严重淤塞，侵占路产路权现象大量存在，以致交通事故时常发生，公路使用寿命大大缩短，给广大群众生产生活带来极大不便。我县又属暴雨区，每当遭遇洪灾时，损失更是巨大，交通中断现象屡见不鲜。对此，广大干部群众颇有怨言，人大代表和政协委员也反映强烈。加强对农村公路的养护管理成为全县干部群众的热切期盼！
随着国家、省、市坚持农村公路建养并举方针的提出，去年以来，我县积极策应，迅速转变重建轻养思想，把农村公路养护管理摆上重要的议事干事日程，并结合县情，大胆探索创新，狠抓工作落实，相继健全了养护管理机构，出台了《县农村公路养护管理办法》，落实了养护资金和人员，建立完善了一系列机制、模式和方法，农村公路养护管理取得了良好成效。为进一步了解我县农村公路养护管理现状，近日，笔者深入各乡（镇）、村及相关部门，对农村公路养护存在问题、养护工作开展情况进行调查走访，现将有关情况报告如下：
1、思想认识有偏颇。
各级政府存在重建轻养的思想，通村水泥（油）路修建期间，各级政府及广大群众投入大量人力、财力、物力，轰轰烈烈实施通村水泥路建设工程。公路建成后，大家都认为行路难问题已经解决了，管理和养护根本不重要，不值得重视，于是乎出现乡（镇）不管、村委会不理、建路理事会解散等现象，农村管养和建设呈现出“冰大两重天”的奇异景象。
2、管理体制不畅。
20xx年虽然出台《县农村公路养护管理办法（试行）》，但未能真正贯彻落到实处，“分级负责、属地管辖”原则中明确的责任主体只落实在纸上，因缺乏有效的监督机制，管理考核机制，各责任单位对农村公路养护均采取回避态度。
3、养护投入不足。
一是养护资金严重不足。全县所有农村公路的养护只有县每年50万元的转移支付费，而乡（镇）、村根本未落实养护资金的配套，且全县各乡（镇）真正用于公路养护的经费不足下拨经费的1/4。
二是养护人员缺位。大多数乡（镇）只作表面文章，有名无实，只有个别乡（镇）有少量的养护工人上路养护，同时养护工人工资偏低，月工资只有200～300元左右（甚至有的一年只有几百元），养护机构、养护人员、养护机具得不到落实，大部分路段处于缺养状态（特别是村级水泥路）。
4、路政管理一片空白。
二是管理机制未落实。我县林木、砂石资源丰富，县内轰轰烈烈的城市建设和新农村建设需要，运输需求较大。广大业户为降低成本，盲目追求高额利润，超限超载现象极为普遍，对农村公路造成极大程度的破坏。但由于农村公路点多面广，加之管理机制上的缺失，很难杜绝类似情况发生。
5、农村公路技术状况差。
由于上级补助低，自筹资金能力差，导致农村公路建设标准低，路况技术条件差，县乡主干道水泥路基本只能达四级公路，路面宽5米左右，交通安全设施基本空白。通村水泥路状况更差，路线随弯就坡，路面材料一般就地采集，材料规格指标达不到规范要求；防护排水设施不到位，抗灾能力弱。
鉴于以上各种因素的相互影响，导致我县农村公路极难得到有效管养，侵占路权行为屡见不鲜，路面破坏程度大，极大影响了农村公路的通畅水平，制约了我县农村社会经济的发展。
农村公路养护管理工作如何开展？兄弟省、市、县有许多成功的经验和好的做法。但针对财力穷、山区公路多等县情，我们还是在养护管理的机制、模式、资金筹措等各方面进行了大胆的探索和创新。
努力营造一种氛围，解决有无必要养路的问题。多年以来，人们都认为公路一旦硬化就可一劳永逸，不需要像砂石路那样进行日常养护了。因此，各级政府及广大群众都不同程度的存在着重建设、轻管养的思想。但随着时间的推移，特别是近年来频繁出现的洪水侵袭，我县农村公路损毁严重，大部分路段都遭受重创。广大干部群众在探究原因时猛然发现：除了建设标准和质量因素外，最重要的还是由于缺乏有效的管养，农村公路抵御自然灾害的能力太脆弱。如这些公路能得到有效管养，损失可大大降低，真可谓是“人祸”大于天灾！
有了这样的醒悟，各级政府和广大干部群众开始形成一种共识：水泥公路不仅要养护，而且养护的要求要更高，管理的力度要更大；养护农村公路不仅是实实在在的民生工程，也是党和政府“三送”工作的一项重要内容，更是当前开展党的群众路线教育的有效载体！共识形成后，加强农村公路养护管理的氛围也随之浓厚起来。在这一认识转变、氛围营造中，县交通运输部门作了许多努力：对全县1200多公里农村公路现状进行了全面的调查分析，掌握了大量的一手资料；深入千家万户和基层一线开展对农村公路养护问题的民意调查，并问计于民；争取了将农村公路养护管理工作纳入“三送”工作内容和县委、县政府对乡（镇）及有关部门绩效管理考核内容；促成县人大常委会开展了为期两个月的农村公路现状调研，形成了有很强指导性和操作性的调研报告，供县委、县政府决策，县主要领导就该项工作进行了多次批示。
全力落实两笔资金，解决有无钱养路的问题。农村公路养护管理的核心问题是“钱”。20xx年以前，我县农村公路的养护只有农村税费改革时安排的50万元，相对需求来说，可谓是杯水车薪。为此，我县通过整合各渠道资金落实了农村公路养护所需的两大笔资金。
一是日常养护资金。通过县财政采取“包”和“补”的方式以及乡村两级自筹解决。县养公路按4500元/年·公里的标准，由县财政“包”其需要的100余万元。乡（镇）养公路按2500元/年·公里的标准，县财政按1000元/年·公里“补”近40万元，其余近60万元乡（镇）统筹至县财政。村养公路按1000元/年·公里的标准，20xx年，由县财政“奖”10万元（对年度综合考评达优良且排在前200公里的村养公路），其余通过“一事一议”、“三送”项目、热心人士捐助、义务投工投劳等渠道解决；今年1月份起，对村养公路养护资金由以奖代补改为直接补助，即对全县近660公里村养道路按每年每公里500元的标准进行补助，并要求所在乡（镇）每年每公里补助200-300元。
二是大中修、安保和小型水毁修复工程资金。实行分级负责、多方筹措的办法，即县养公路由县财政统筹安排，每年预算60万元，由县交通运输局根据需要提出使用计划、财政部门审核拨付，如超过60万元，则由县财政另行追加；乡（镇）、村养公路则由乡村两级通过“一事一议”、“三送”项目、群众捐资或义务投工投劳等渠道解决。特别值得一提的是，去年县财政安排了900万元专项资金，用于农村公路水毁工程修复、县乡公路主要路段安保设施完善和小桥涵洞的维修。
着力组建三支队伍，解决有无人养路的问题。
首先，组建了一支管理队伍。20xx年以前，我县只有交通运输局下设的县乡公路管理站负责全县农村公路建设养护管理工作。因人员太少，仅参与公路建设规划、监管就力不从心，根本无法承担农村公路养护管理职责。根据工作需要，20xx年我县在交通运输局内设机构中增设了“县农村公路养护管理站”，兼挂“县农村公路路政大队”牌子，10个全额拨款编制。同时，各乡（镇）也按照要求组建了农村公路建设养护管理站，由乡（镇）分管领导兼任站长，并按乡1-2人、镇2-3人配备工作人员，负责辖区内农村公路建设和管养工作。
其次，组建了一支养护队伍。根据《办法》明确的县养公路公里1人、乡（镇）养公路5-6公里1人、村养公路每人养护长短不限但每条路段至少1人的原则，按照“年龄40-60岁，热心公益事业、吃苦耐劳、厚道实干、常居本地”的要求，我县组建了一支280人组成的养护队伍，其中县养公路养护工人50人，乡（镇）、村养公路养护工人230人，这种规模的队伍基本满足了全县农村公路养护的需求。队伍组建后，县交通运输局立即对这支队伍开展了岗前培训，提高他们的养路技能和护路知识，确保了他们尽早“上路”、“入门”。
再次，组建了一支信息员队伍。这支队伍由养路工人、农村班线司机、乡村组干部和热心群众组成，人数达500人之多。通过他们能最快、更多地收集和掌握路政路况信息，对发现的险情和侵权行为，便于相关部门及时采取应对措施，确保公路安全畅通。
致力探索并创新一系列工作机制、模式和方法等，解决有无效养路的问题。农村公路养护管理中的认识、资金、人员问题解决后，为了确保工作有效开展并取得实实在在的效果，我们大胆探索并创新了一系列工作机制、模式和方法等，从而解决养护责任划分、养护模式确定、养护检查考评等一系列操作层面的问题。
（1）探索并创新了养护责任机制。
我县探索性地提出了“县养公路”、“乡（镇）养公路”、“村养公路”的概念，明确县养公路包括主要县道和专用公路，养护责任主体是县人民政府，县交通运输局具体实施；乡（镇）养公路包括非主要县道、乡道和主要村道，养护责任主体是乡（镇）人民政府；其余公路为村养公路，由村委会负责养护。这打破了传统的县、乡、村道的框框，把养护责任更多地落实到县乡两级，从而提高了养护资金的保障度。
（2）探索并创新了养护模式。
县养公路我们采取政府购买服务的方式，以养护工程对外发包的形式，通过公开招投标，确定承包公司，一包三年。乡（镇）养公路则是因地制宜，灵活多样：高田镇是参照县养公路模式确定总承包人，丰山乡则采取分路段（约5公里）发包给个人养护，而其余8个乡镇是按照“属地原则”由公路所在村委会负责承包管养，除与养护经费挂钩外，还与村级转移支付挂钩。村养公路的养护模式则更加灵活，以有效、管用为原则，自行确定。
（3）探索并创新了资金筹措方法。
针对财政穷县的实际，我们采取了分层次、多渠道筹集的方式，通过财政安排、乡镇自筹、村级配套、“三送”项目、“一事一议”、群众捐助等渠道解决。同时，根据工作推进程度，逐步提高补助标准。特别值得一提的是，为了确保乡（镇）养公路的乡镇自筹部分到位，我们经过乡（镇）确认养护里程和自筹金额后，由县财政从下拨经费中扣除并进入专户，这多少带有强制性。
（4）探索并创新了养护检查考评办法。
首先，将农村公路养护管理工作列入了对主管部门和乡村两级绩效管理指标体系，以此来调动各方面的积极性。
其次，在考评内容上，将考评内容分为养护质量和养护组织管理两个方面，并各占总分的70%、30%；在考评要求上，县、乡、村养公路以及文明样板路与普通路区别对待，标准不一；在考评时间上，县养公路每月分线路全面检查考评，乡（镇）养公路则文明样板路每月检查，普通路月抽查、季度全面检查，村养公路则由去年的乡（镇）对其月抽检、季度全面检查，县对其季度抽检、半年全面检查，今年调整为县对文明样板路每月检查，普通路季度抽查，半年全面检查。再次，为了确保检查考评的公平公正，防止打“人情分”，我们推行了复查机制，当复查结果与检查评价差异较大时，启动对参检人员的责任追究。
（5）探索并创新了激励手段。
县养公路如年度综合考评达优良，除全额拨付养护经费外，还实行奖励。乡（镇）养公路在季度考评中扣拨的养护资金，分别按50%、30%和20%奖励给年度综合考评达优良且位列前3名的乡（镇）。去年，村养公路年度综合考评达优良且排名列200公里前的每年每公里奖励500元。这些激励手段大大激发了乡村之间相互竞赛、争先创优的热情。
县养公路从20xx年10月1日起，50名养护工作人员齐装上阵，投入15台割草机、2台挖掘机、4台运输车，锄头、铁锹、畚箕、砍刀人手一套，分上、中、下3个片区正式启动养护工作。采取“先分路线集中整治，后落实到个人管养”的方法，扎实开展割杂草、培路肩、清水沟、扫路面等工作。截止去年11月底，13条县养公路共229公里已全部整治到位，12月初将养护责任落实到人。县财政安排200万元“三送”民生资金用于县道维修和安保项目，累计完成路面修复4600m2、砌挡土墙1780m3、浇注（砌片石）水沟620m、修复涵30m、安装标牌标识等近800块、防护栏300m、划标线1200m2，里程碑150余块。经过集中整治，路肩平整、水沟通畅、路面干净、视线良好，受到广大群众的交口称赞，也得到了省局领导和市局养护考评组的充分肯定。目前，在正常养护的同时，正在按40%的比例打造文明样板路，促使养护管理提档次、上水平。
乡（镇）养公路。
20xx年8月上旬开始，各乡（镇）均制定了乡（镇）养公路养护管理实施方案或管养办法，成立了管理机构，并结合实际，采取村委会承养或公开招投标等形式落实了养护人员,并购置了相关养护器械，10个乡镇共购置割草机43台和人手一套的简易养护器具。大部分乡（镇）采取“先集中整治，后移交养护工人”的办法，扎实推进养护工作。县财政安排700万元“三送”民生资金用于乡村道交通项目，据统计10个乡（镇）完成路面修复6700m2、砌挡土墙7230m3、浇注（砌片石）水沟9735m、修复涵管95m、安装标牌标识等570块、防护栏540m。截止去年11月底，389公里乡（镇）养公路已全部完成整治任务，12月初起落实到了养护工人个人。根据县交通运输局年终总评结果，乡（镇）养公路优良率达90%，合格率为100%。目前，各乡（镇）也在按30%的比例打造文明样板路。
村养公路。
各村均落实了养护人员，开展了养护工作。特别是今年3月份起，由于养护经费得到进一步的落实，各村积极性明显提高，在坚持日常养护的同时，也按20%的比例创建村养文明样板路。
在推进农村公路养护的同时，我县还强化路政管理，建立信息队伍，加强路政巡查，严格路政执法，保护路产路权，消除交通隐患。全县共清理占用路肩种植农作物万余平方米，清理乱堆乱放近4600处，拆除近500处，查处乱搭乱建案件6宗。
由于工作成效明显，我县被评为20xx年度全市农村公路养护管理工作先进单位（第一名），今年3月份作为好的典型迎接了市人大常委会的专题调研，4月底全市农村公路养护管理现场会在我县召开。《赣南日报》分别在5月14日、5月28日、6月12日先后3次报道了我县农村公路养护经验做法。
（一）存在不足。
一是养护经费仍然不足。与国务院的要求和实际需要比，我县无论是县养公路还是乡（镇）、村养公路，无论是日常养护资金还是大中修资金，都还很不够。
二是村养公路养护管理相对滞后。受资金等因素影响，部分村养公路养护管理效果还不尽人意。
有发生，利用路肩种植农作物未完全杜绝，超载超限屡禁不止。对这些现象，我们在路政执法中法律依据不明，执行力度不够，效果自然不明显。
（二）今后工作打算。
针对以上存在的问题，结合我县“一年打基础，两年促提升，三年抓巩固”的推进工作思路，今年将重点抓好以下几方面的工作：
思想认识再提高，增强深入推进我县农村公路养护的责任感和紧迫感。把养护管理摆上更加重要的干事日程，持之以恒地抓好落实工作；把农村道路的养护工作当作重要的民生工程来抓，成为“三送”工作一项重要内容；把农村公路养护纳入各级组织正在开展的群众路线教育实践活动中，做到知行合一、立说立行、立见成效，让群众感受到明显的变化，得到真正的实惠。
加大资金筹措力度。力争通过几年的努力，从多渠道筹措日常养护经费，使县、乡（镇）、村养公路分别达到每年每公里7000元、3500元、1000元的标准。同时，多种渠道筹措大中修资金。
突出工作重点。着力抓好以下几项工作：
一是全力突破村养公路的养护管理，做到全覆盖、常态化，使县乡村公路养护管理协同推进。对村养公路要做到四“落实”，即养护经费落实、养护人员落实、养护工作落实和检查考评落实。
二是着力抓好“文明样板路”建设。在去年“示范路”创建的基础上，围绕“畅、洁、绿、美、安”总要求，大力推进“文明样板路”创建活动，全面提升我县农村公路养护管理水平。
三是努力抓好路产路权的维护。继续抓好农村公路执法宣传，增强沿。
途群众爱路护路意识；依法批建道路两旁建筑物；坚决制止占用路肩、边沟、边坡种植农作物行为，及时查处违章建筑和占道堆放、经营案件，打击超载行为，强力维护路产路权。
公路调研报告
路政与养护是公路行业职能的重要组成部分，过去传统的工作模式下，路政管理和公路养护工作各自独立，路政中队和养护人员分别上路巡查，两支队伍、两辆车巡的是同一段路，从事的是不同的工作，这就造成了工作效率的降低和人力、物力的浪费。为进一步提高公路巡查效率，降低巡查成本，打造高效型、节约型单位，初，滨州市公路管理局选取县公路管理局作为路政、养护联合巡查管理工作试点单位，近期我们对县公路局路政、养护“两位一体”模式进行了调查研究，发现该局经过近一年来的有益尝试和积极探索，积累了一些宝贵的经验，同时也暴露了几个问题，现就调查结果做以下分析报告。
1、加强教育培训，促进角色转换。路政、养护“两位一体”工作模式的实行，要求路政员兼任养路工、养路工兼任路政员，角色的转换首要任务是提高人员的理论水平和业务素质，县公路局组织全体路政人员进行公路养护知识培训，同时对全体养护人员进行路政知识培训，使他们全面了解养护及路政工作方面的知识，培养成为双重职责多面手，以此强化一线路政、养护力量，为新工作模式的顺利开展打下了坚实的基础。
2、深化资源整合，实施集约管理。新模式实行以来，各路政中队入驻基层公路站，改变了以前路政中队没有固定办公地点，而公路站有多间闲置房屋得不到利用的状况。整合后的路政中队、公路站由原来的两部车上路巡查，现在共用一部路政巡查车上路，既节约了行政成本又提高了工作效率。
3、健全运行机制，理顺工作流程。路政、养护“两位一体”模式下，公路站站长兼任路政大队副大队长，负责所辖区域内国省道干线公路的路政管理与公路养护工作，野外工作补助由路政大队发放，路政巡查中队长兼任公路站副站长，协助公路站站长工作，养护人员聘为兼职路政员，路政员兼顾养护工作，将路政管理和公路养护有机结合在一起，在加强日常养护工作的基础上，严格落实路政巡查制度，科学制定巡查计划，有针对性的加大巡查密度和频率，对管辖路段的涉路行为，做到了尽早发现、迅速出警、依法查处，及时消除各种影响道路安全畅通的隐患。
4、做到权责明晰，确保管养互补。新模式下，公路站职责范围包括：一是维护路产路权。及时制止、查处公路用地取土采石，损坏路基边坡，占用堵塞边沟，边沟排放工业污水，倾倒垃圾以及损坏硬化路肩、护肩石、路缘石、泄水槽，损坏、腐蚀、漏撒污染路面，损坏桥梁栏杆扶手、立柱、桥梁人行道、块石涵洞、涵顶帽石、浆砌防护工程、隔离墩隔离墙（栅）、防撞护栏、示警桩、轮廓标、铝材反光标志、钢管标志杆、水泥里程碑、水泥百米桩、水泥界碑、照明装饰灯、施工路栏、锥形标志、路面标线，损坏公路绿化乔木、长青绿篱带、常绿篱球、木本花木、矮林、草坪、一、二年生草本花卉，割损部分树冠等损害公路路产、侵犯路权的行为。二是路域环境综合治理。对利用公路及公路用地进行集市贸易、摆摊设点、堆放物品、倾倒垃圾、设置障碍、挖沟引水、利用边沟排放污物或其他损坏、污染公路和影响公路畅通的现象进行整治，对建筑控制区内的违法建筑进行清理。三是标志标线管理、设施维护。对标志、标线进行管理，确保标志、标线齐全、规范、美观，及时补设缺失公路标志、扶正歪斜公路标志，对公路路面、桥梁、界桩、行道树、路缘石等路产进行管理。四是路政许可管理。对临时占用路面、临时占用公路用地、建设占用公路用地、占用绿化用地、新增平交路口、桥梁附设电缆（管线）、设置非公路标志等路政许可事项进行监督，负责路政许可施工现场的管护工作和养护施工现场的交通管理工作。五是公路养护管理。加强公路日常养护管理，保持路面清洁，边坡适度，行车舒适；路肩整洁，边坡稳定、排水畅通；构造物、桥涵、隧道完好；沿线设施完善；绿化林木协调美观。六是完成上级安排的其他工作。
路政、养护“两位一体”模式下，县公路局积极找寻公路管养的最佳结合点，路政和养护人员密切协作，较好地完成了各项任务，体现了这项新机制强大优势。
1、处理问题突出“专”。目前，路政养护两位一体的工作模式在局运行良好，合二为一后的公路站现有路政员4名，养护人员兼职路政员1名。路政、养护“两位一体”模式，将单一的养路工、路政员两种身份合二为一，使路政、养护力量都得到了充实，突出解决了过去工作中存在的责权不明，甚至相互推诿的现象，现在路政、养护人员在工作中相互交流、共同进步，从以前的各自为战转变为协调同步，涉路问题不分你我，形成了人人关心路政管理工作、人人从事公路养护的良好局面，推动路政、养护工作向纵深迈进。
2、解决问题突出“快”。以前路政巡查发现问题后，回去先将情况写入巡查记录，再将该问题反映给分管领导；如果养护巡查人员在路上发现路政案件后，也是要向养护分管领导的汇报，然后再逐级将情况反馈给路政管理部门。而现在新模式下，在路上发现问题后，现场就能采取有效的处理措施，减少了中间环节，同一问题的处理变的更为快捷，日常的养护工作在巡查过程中一并完成，巡路人员能够及时填报巡路日志、报案记录，第一时间掌握公路桥梁状况、公路绿化、沿线设施、标志设置情况及超限运输车辆交通量等信息，既提高了路政管理效能，确保及时制止、查处各种损害路产路权违法行为，又将对公路的损坏控制在前期或较小损坏阶段。
3、行政成本突出“省”。联合巡查改变了过去路政、养护分别巡查，重复巡查的做法，将两者合并同车巡查，一经发现问题，由巡查人员共同处理。此举减少了重复支出，有效的降低了巡查成本。县公路局三个路政中队入驻公路站以后，路政、养护上路巡查使用一辆路政执法车辆，封存三辆原公路站养护巡查皮卡车，根据往年核算的车辆油耗、维修保养成本，预计每年至少可以减少36000元的行政费用支出，突出体现了集约化的要求。
4、服务意识突出“强”。新模式实行以来，县公路局强力推进路政、养护作风整顿，增强服务意识和奉献精神，使职工从思想上做到以路为业，以站为家，形成了管理与服务并重、管理与服务同步的工作新格局。路政中队入驻公路站，有了固定的办公场所，并配齐摄像机、照相机等器材以及各类事案文书、路赔票据，方便群众就近处理路政事案、咨询涉路问题，对于现场可处理的各类路政事案，可就近在公路站完成，事案文书、路赔票据月底交路政大厅汇总，这样就节省了行政执法相对人的时间和精力，促进了工作效能效率的提高，大大提升了公路部门的社会形象。
5、管养效果突出“好”。今年以来，县公路局路政、养护上路巡查的密度、频率更高，职工的工作积极性更强，及时发现、处理的涉路事案更多。截至10月底，路政巡查总里程达153500公里，处理路政事案数由去年同期的89起上升为733起，依法收缴路赔收入117万余元，事案查处率、结案率均达到96%以上。路政执法人员与养护人员互相配合，深入开展迎全运城乡环境规划建设管理环境综合整治活动，对城区进出口及穿村镇路段脏乱差、建筑控制区违法建筑、集市贸易、摆摊设点、未经许可违法设置非公路标志、公路用地内各种堆积物、麦收期间在公路上打场晒粮等现象进行整治和清理，进一步确保了县域内干线公路的“畅、安、舒、美、优”。
今年是县公路局实行路政、养护“两位一体”模式第一年，由于没有以往经验的可供借鉴，尚处于探索磨合阶段，虽然取得了可喜的成绩，但也暴露出了几个问题。
1、路政、养护共用一辆车上路巡查、作业，人员、车辆过于集中，两项工作同时出现紧急任务时，调配困难大，就会出现分身乏术的问题。
2、具体工作中，存在重管轻养现象。由于路政管理要求人员、车辆大部分时间在路上巡查，而日常养护工作以及小修保养需要定点施工，这就会造成保证了路政巡查时间和效果，养护工作质量下降的问题。
开展路政、养护“两位一体”模式是当前公路发展形势下加强公路管理工作、创新管理理念的具体体现，符合节约化、人本化的发展思路，通过县公路局的试点工作，取得了显著的经济、社会效益，虽然也暴露出了几个问题，但从综合分析的角度来看，利远大于弊。我们认为通过进一步在实践中的探索、完善，这种新的工作机制值得在系统内推广。
公路调研报告
交通安全的调研报告现今社会，交通问题成为不可忽视的重要现象，因而，加强大学生安全教育，既是时代的呼唤，也是素质教育发展的必然要求。为此，我对大学生的交通安全意识情况做出调查，现将研究结果报告如下：
交通安全是指不发生交通事故或少发生交通事故的主观条件，即指交通参与者要严格遵守交通法规，进步警惕，不因麻痹大意而发生交通事故。大学生交通安全是指大学生行走、乘坐交通工具时的人身安全。只要有行人、车辆、道路这三个交通安全要素存在，就有交通安全题目，也许只是一个小小的意外，就会造成严重后果，断送美好的前程，甚至生命。
根据调查结果显示，当代大学生交通意识淡薄，结果不容乐观。96.7%的人有过闯红灯的经历，固然大家都以为闯红灯存在危险性，但实际上能过做到一直遵守交通规则的人少之又少。30%的受调查者以为我们应当自觉遵守交通规则，23.3%的人以为闯红灯不以为然，46.7%的人是跟随大家闯红灯。66.7%的人是由于有急事闯的红灯。这些数字是值得我们警醒的，我们更应进步交通安全的意识。
发生交通事故的主要原因是思想麻痹和安全意识淡薄，很多大学生刚刚离开父母和家庭，缺乏社会生活经验，头脑里交通安全意识比较淡薄。所以，发生交通事故的主要形式有以下几种：
行走时发生交通事故。
大学生余暇空闲时购物、观光、访友要到市区活动，这些地方车流量大，行人多，各种交通标志眼花缭乱，与校园相比交通状况更加复杂，若缺乏通行经验发生交通事故的概率很高。难怪上海一所著名大学的校长说：“在各个大学中普遍存在这样一种情况，少数学生书读得越多，越不会走路，遵守交通规则的意识越淡薄，不仅在校园里乱骑车、乱停车，在马路上违反交通规则也时有发生。”
乘坐交通工具时发生交通事故。
大学生离校、返校，外出旅游、社会实践，寻找工作等都要乘坐各种长途或短途的交通工具。全国各地高校大学生因乘坐交通工具发生交通事故的情况时有发生，有时甚至造成群体性伤亡，教训十分惨重。
1、进步交通安全意识。
大学生发生交通事故最主要的原因是思想麻痹、安全意识淡薄。作为一名在校大学生遵守交通法规是最最少的要求。若没有交通安全意识很轻易带来生命之忧。
在重要位置。学校要采取切实有效措施，加大教育力度，实现全员、全面、全过程教育。交通安全教育要始终贯串于学生在校学习、生活的全过程中，做到常抓不懈，持之以恒，使学生安全地度过大学生活时期。
2、自觉遵守交通法规。
除进步交通安全意识、把握基本的交通安全常识外，还必须自觉遵守交通法规，才能保证安全。以下两点是大家必须把握并要在日常生活中严格遵守的。在道路上行走，应走人行道，无人行道时靠右边行走。走路时要集中精力，“眼观六路，耳听八方”;不与机动车抢道，不忽然横穿马路、翻越护拦，过街走人行横道;不闯红灯，不进进标有“禁止行人通行”、“危险”等标志的地方。
公路调研报告
新，主动听取群众意见，发挥群众的积极性和创造性，努力健全长效、稳定的养护管理机制，开创农村公路养护管理工作新局面，积极探索农村公路建设新思路(5)。
以上是我市在探索农村公路建管养方面一点做法。借此座谈会机会，下面，我来简单谈谈农村公路建设存在的主要问题，目的有二，一是向省里领导作个反映，二是和与会代表共同探讨。
目前，从全市的资金到位情况看：国债资金投资计划。
32867万元，到位7558万元，到位率约为23%；省通达项目投资计划22220万元，到位7518万元，资金到位率为34%；部通达项目投资计划15024.4万元，到位1857万元，资金到位率约为12.4%。加之地方配套资金相对困难以及工程施工中，材料价格上涨，施工资金短缺的矛盾日突出，严重影响工程进度。
一些地方农村公路养护管理机制没有形成，主要是养护。
管理经费没有来源，导致养护管理工作跟不上建设发展速度，资料《积极探索农村公路建设新思路(5)》。如果说要地方政府从财政安排农村公路专项资金用于农村公路建管养，困难非常大。我们滁州市8个县市区，大都是吃饭财政，有的县连发工资都困难，在叫他们从财政安排农村公路建设专项资金，也是不可能的。而现实的问题是，农村公路如果不能搞好养护管理，则可能会出现“一年修、二年丢、三年后变成大水沟”的情况，发挥不了其应有作用。老百姓得不到实惠，修路的积极性也会被挫伤。这是各级政府、交通部门和广大农民群众最担忧、也是最不愿意看到的。
近年来，各县（市）站都采取行之有效的办法，加强了对路政工作管理，但不容忽视的是路政工作出现了新的难度与问题，具体表现在滞后性、薄弱性和间断性。由于农村公路路政管理工作受到很多复杂因素制约，所以路政执法工作显得非常被动，不利于维护农村公路的路产路权，这样势必影响农村公路的长远发展。
农村公路建设是解决“三农”问题的重要工作之一，是一项公益性事业，修好农村公路是荫及亿万农民的大事，摆在我们面前的任务非常繁重，需要政府行为，部门配合，上下协作，齐抓共管的工作机制，我们要与时俱进，加快农村公路建设，让农民兄弟走上柏油路、水泥路。
谢谢大家！
公路养护调研报告
高速公路作为社会经济发展的一项标志，在现代物质流通和市场运作中都占有重要的位置。我国高速公路建设虽然起步较晚，但发展速度非常迅速，带动了整个社会经济的发展。与此同时，高质量的高速公路养护也成为了当前公路规划与建设的重点，公路养护是高速公路能够安全、快捷提供物资运输、人员流动服务功能的有力保障。总览我国高速公路目前养护现状，分析养护过程中存在的问题，紧紧把握新时期公路养护的新要求，并积极探索有效的养护途径，对于提高我国高速公路的利用效率，保障高速公路的长远性使用，有着突出的时代意义。
公路养护是高速公路得以有效长期使用的保证，我国高速公路经历了十几年的发展，已经形成了一定的养护管理体制。交通部在《公路养护与管理发展纲要》（—）中明确提出要加快培育和发展公路养护工程市场。从目前看来，我国高速公路养护还是沿用着传统的建设、养护、管理于一体的体制，这种生产、管理、监督于一体的公路管理模式，从积极的方面看有利于任务的协调和零空间作业，从消极的方面看，却由于管理权的过度集中，容易导致责权不分明，监督也容易失去力度，这就为高速公路的养护工作设置了障碍，带来许多养护管理过程中的问题，加之我国高速公路发展尚年轻，与国外较为成熟的法制化、社会化、专业化以及市场化的系统养护模式比还有很大差距。
过于责权一体化的体制，给高速公路养护管理带来了一些问题，主要包括以下几方面：首先，养护机制不完整，存在重建轻养状况。由于当前我国高速公路的建设往往是国家或省级政府部门统一规划建设，高计划性使得当前公路建设与养护都缺乏活力，表现出计划性质下的惰性，可以说当前高速公路工程建设与养护缺乏市场经济环境下应有的竞争性，导致公路养护不及时，质量低下等弊端的出现。其次，养护技术方面存在科技含量低现象，养护机械自动化水平偏低，新型养护设备的研发滞后，缺乏适应现代需要的系统性较好的公路养护模式，尽管养护部门也开始注重新材料在公路养护中的使用，但是往往因为缺乏核心技术不能得以很好的开发利用。另外还有个问题就是养护技术队伍层次水平不足，目前我国专门从事公路养护的专业技术人员比例较少，其中掌握新技术、新工艺的更是不多，在队伍管理上也显得零散，针对此类人员养护管理机构的规章制度和监管力度都很难得以顺利推行。
新形势下，公路养护部门的职能和任务都发生着很大变化，为了更好地保障高速公路在现代交通业中的重要作用，养护部门应该适应新环境，本着可持续发展的理念，确立养护领域的服务理念，不仅将公路建设重点放在工程施工上，还要切实重视公路使用寿命的延长，将“有路就养，科学管理，技术为重”的养护理念贯穿养路管理的始终。这不但是新形势下高速公路养护的服务理念，更体现出对养护工作的要求，具体来讲就是要做好三个层面的工作：养护要及时，做到预防性养路；养护要系统，做到规划完整，责任明确；养护要科学，增加养路工程的科技含量，做好高速公路的“再建设”。针对当前我国高速公路养护管理存在的问题，公路养护部门应该适应新形势的需要，以崭新的服务理念作指导具体养护工作，采取有效的养护策略，提高公路养护的质量。
首先，规范机构设置和制度。一切工作的顺利开展，都需要以完善的机构设置和详尽的规章制度作为基础和保障，高速公路的养护也不例外。目前我国高速公路养护机构设置一般是在高速公路管理局下设线路管理处、专职养护处已经工程科等部门，这种设置有其自身优点，如处理突发事件时较为及时，资源调动与协调比较方便，但同时也存在着责任分化、养护成本过高等弊端。因此，提高高速公路养护的首要任务就是要规范机构设置，尤其是要建立人员精干、业务熟练、技术全面和高科技水平的养护队伍。与机构相配套的规章制度也需要进一步健全，完善高速公路巡查制度、保养制度、信息管理制度和量化考核制度，这样可以保证责任到人，评价有据，并能够激发工作人员的工作积极性。
其次，提高养护科技水平，增加工作的科技含量。公路养护也需要专门的技术依托，不是简单的修修补补，这一点我们要多借鉴国外先进的公路养护技术，并及时引进国外先进的技术设备充实到高速公路养护器材中。养护技术的`改革主要是要摆脱以往较为落后的人力养护，走机械化、自动化养护的道路，比如使用先进的计算机监测系统协助检查并全天候监控公路状况，建立高速公路状况的动态数据库，如路面管理信息系统和桥梁管理信息系统等。
提高高速公路养护还要做到预防性养护，这对路况检测提出了更大挑战，可能需要庞大的路基、路面、积水性、桥梁承载能力等数据整合系统，这种预防措施更需要养护人员不断提高养护知识水平，以适应预警养护工作。
第三，要加强监管力度。这包含两层含义，一是要加强政府、社会对高速公路行业的监管、监督，通过政府强制、社会舆论，促进公路养护部门在履行养护责任、收取养护费用以及具体养护施工过程中的科学性，避免虚假、怠工现象；二是要提高公路养护部门管理者的素质水平，实践证明，决策对于一个部门、一项工作有着机关重要的作用，养护工作也需要管理层恰当决策，对工作中可能存在的漏洞和错误进行预期，并组织员工进行计划制定和责任落实。
公路养护调研报告
在高速公路管理工作中，公路养护是其中一项很重要的工作，它的养护工作不同于一般公路，它具有技术性强、人员素质全面、维修反应迅速、机械化程度高、安全措施严格等内在要求。但是目前由于受较为落后的养护管理体制和运行机制的限制，使得各地高速公路养护工作都无法完全达到这一内在要求。
1、养护管理体制不顺，机构设置复杂。目前，我国高速公路养护管理存在“管养一体”和“管养分离”两种模式，其中“管养一体”模式比较普遍。许多高速公路养护管理仍然套用事业型养护管理体制，职责不明、责任不清，养护经费采用拨款形式，这种计划经济管理模式已远远不能适应高速公路公司化经营的发展趋势和养护体制改革的要求，束缚了养护技术水平的提高和管理体制的创新。另外在机构设置上，许多高速公路仍然按照“统一管理，分级领导”原则设置养护处、养护科、养护工区等，造成人员庞大、机构臃肿。这种按照计划经济体制形成的养护管理模式，一方面不利于养护工程市场化，另一方面不利于养护工程的监督和质量管理。
2、养护运行机制落后，创新力度不够。近年来，根据交通部提出的“管养分离、事企分开”的原则，各省（区、市）都不同程度的进行高速公路养护运行体制的改革，并取得的初步成效。但是目前由于各地对高速公路养护市场化运作尚存疑虑，从而使得养护运行机制较为落后，创新力度不够，主要表现在：养护市场封闭运作、养护市场化模式尚未确定、养护市场主体尚未完全形成、养护市场各项制度尚不完善等等。另外，高速公路养护目前仍未制定全国统一的养护定额和高速公路养护技术规范，各地养护部门在编制养护计划和养护费用估算时，大都参考公路工程定额和《公路养护技术规范》中的相关要求，从而导致养护工程费支出缺乏严格的考量标准，随意性较大；养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“好路率”指标，不能满足高等级公路全方位养护的客观要求。
3、养护队伍臃肿，技术力量薄弱。目前，在全国各地的高速公路养护管理中，由于“政、事、企”不分以及激励约束机制不强，导致各地养护机构重复设置，非生产人员膨胀，养护队伍臃肿，人浮于事现象比较严重，从而使得养护经费被挤占，养护队伍素质下降等问题产生。同时在现有养护队伍中，其人员结构也不合理，主要表现在以下方面：（1）管理人员过多，一线从事养护生产的人员太少；（2）文化素质较低，技术力量薄弱。以河北某高速为例说明，此高速公路共有养护职工126人，其中正式工73人，临时工53人，正式职工主要从事管理工作，一线施工大多由临时工进行。在养护职工中，中专以上学历仅为25%，由此其技术力量可见一斑。
4、用工制度僵化，分配形式不活。随着高速公路的发展，科学技术和现代机械在高速公路养护中的作用越来越突出，这就使养护单位一方面急需专、精、尖人才，而另一方面无法解决“不能胜任”工作的职工安置问题，从而导致内部人员出不去，外部人才进不来的“两难”境地。在工资分配上，效益工资在工资总额中所占比重较小，激励作用不强，使得“有工不出、出工不出力、多劳不多得、干好干坏一个样”的现象比较普遍，导致职工工作积极性差，责任心不强，生产效率低下等问题产生。
5、养护资金不足，成本居高不下。目前，全国各地高速公路养护中普遍存在养护资金不足的问题，造成这一问题的原因主要有几个方面：（1）建设资金缺口太大，有限的养护资金难以满足不断增加的养护任务；（2）有些高速公路本身收费额低、效益差，养护资金分配不足。（3）偿本付息压力较大，养护资金投入不够充足。（4）由于利益驱使，不愿投入过多资金用于养护。尤其是一些采用bot、tot方式经营的高速公路，由于经营公司一味追求低成本、高利润，从而忽视了对高速公路养护维修的投入。养护资金的不足，必然会使高速公路病害得不到及时处理，公路使用寿命大大缩短，交通事故频频发生，给经营者和使用者都造成极大的损失。同时，由于各地高速公路管理养护机构臃肿，养护生产效率低下，导致高速公路养护成本居高不下。
6、机械化程度不高，无法适应“及时养护”需求。高速公路需要高标准的养护，实现养护机械化是推进养护工艺更新和养护技术提高的重要标志，也是保障和改善高速公路交通环境的客观要求。但目前从整体上看，我国高速公路养护维修较大程度上仍然依靠传统的手工养护作业，养护机械化水平不高，养护机械的完好率和利用率比较低，作业效率和养护质量难以适应高速公路大交通量、快速交通的要求，无法确保高速公路养护的及时性、快捷性和高效性。
7、养护体系不健全，无法实现“预防性养护”要求。目前各地高速公路养护在很大程度上是被动养护，主要表现为疲于应付各种病害，缺乏运营使用过程中的路况调查、病害预测以及适时养护决策和养护规划。只有变被动养护为预防性维护，才能延长道路的使用寿命，减少养护成本，提高养护效益。实现预防性养护应具备两个条件：（1）技术条件，包括道路及桥梁结构检测系统、路况评价预警系统、养护决策系统及成套养护设备；（2）机制条件，指养护管理体制及其运作模式，需要建立完善的养护决策、养护规划、养护调度及工程养护监理制度。
8、法规建设滞后，影响养护市场化进程。
近几年来，一系列公路法规的颁布实施，对公路建设、养护和管理起到了一定的积极作用。但从整体上看，公路法规体系尚不配套，尤其是高速公路管理与养护的相关法律法规体系建设难以适应突飞猛进的高速公路建设和养护体制改革的要求，因此应加速制定高速公路养护技术规范、操作规程、养护保障、养护定额等管理体系和技术体系，建立完善养护系统，以实现养护管理的现代化、科学化、法制化和规范化。
1、重建轻养。自从1988年第一条高速公路建成通车以来，我国高速公路建设突飞猛进，目前高速公路总里程已经超过3.4万公里，并且根据《国家高速公路网规划》，再用20年左右的时间，我国高速公路总里程要达到8.5万公里。由此可见，目前我国正处于高速公路大规模建设时期，建设任务很重，各地政府及交通主管部门将主要的精力都集中在高速公路项目的融资及建设上面，而对于高速公路的养护问题，往往没有引起足够的重视，普遍存在“高速公路工程质量好，早期无须养护”的思想，没有充分认识到“公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更重要的发展”的真正内涵，因此导致高速公路养护资金被挪用挤占，养护体制缺乏创新等问题的产生。
2、体制不顺。为了解决高速公路建设资金严重不足的矛盾，国家不断深化高速公路投融资体制改革，打破了传统计划经济体制下高度集中的投资管理模式，初步形成了“投资主体多元化、资金来源多渠道、投资方式多样化、项目建设市场化”的新格局。投融资体制的改革，一方面调动了地方政府和社会力量参与高速公路建设的积极性，解决了高速公路建设资金问题，但同时也带来了高速公路管理体制混乱等问题。高速公路管理体制的混乱必然导致养护体制的不顺，尤其是“政、事、企”不分现象比较严重，养护管理套用计划经济模式，长期封闭运行，使得高速公路养护工作长期缺乏竞争意识、市场意识以及效益意识。
3、管养不分。由于各地高速公路建设规模增长迅速以及养护市场尚未真正建立，因此在高速公路养护管理中，“管养不分”现象比较普遍，许多高速公路管理机构，既是养护管理者，又是养护生产者，同时也是养护质量的监督者，这种管养不分的传统养护模式，很难实现养护计划的合理性和科学性、养护实施的严格性和彻底性、养护监督的严肃性和有效性，从而给高速公路养护带来诸多弊端。
4、垄断经营。长期以来，由于高速公路养护管理体制不顺，管养不分，因此目前各地高速公路养护市场基本上都是内部封闭运作，垄断经营，高速公路养护市场的公开性、透明度不够，离真正的市场化、社会化要求有相当的距离。这对于高速公路养护市场的健康发展非常不利，容易导致养护效率低下、养护成本居高不下、养护人员过度膨胀等问题的产生。
5、规模不经济。目前，各地高速公路管理基本上采用“一路一公司”或“一路一处”经营形式，所管辖里程最多200公里左右，最短的只有十几公里。而大多数经营公司（或处）自设养护机构，这必然使高速公路养护无法达到最佳规模，不能实现规模经济效益。养护规模不经济，则容易导致养护单位无钱购置现代化养护设备或由于里程短出现养护设备闲置浪费现象，另外规模不经济也会导致养护队伍文化素质不高，养护技术不强、养护效率低下等一系列问题的产生。
6、规章不健全。为了促进我国高速公路养护事业的健康发展，国务院和交通部先后出台了一系列规章制度，如《收费公路管理条例》、《公路养护工程管理办法》、《公路养护市场准入暂行规定》、《公路养护工程招投标管理暂行规定》等等。但是，由于目前高速公路管理体制以省（市、区）为主，上述规章制度的颁布只是给各地高速公路养护体制改革提供了基本原则，指明了方向。各省（市、区）由于具体情况各异，对规章制度的执行力度不一，各种养护体制改革的具体执行政策及配套政策尚未完全出台，从而导致养护体制改革的混乱和问题的产生。
要解决养护体制中存在的诸多问题，就应加快高速公路养护体制改革的步伐，积极响应交通部提出的养护体制改革基本精神，理顺管理体制、建养并重、管养分离，同时打破垄断经营，健全各种规章，实现养护市场化、规模化及专业化运作。从改革实践看，自从“九五”期间交通部提出“管养分开、事企分离”养护体制改革原则以来，各地在建立符合市场经济体制要求的新型公路养护模式上，进行了多种多样的探索和实践，全国涌现了以“上海模式”、“吉林模式”、“浙江模式”、“湖北模式”为代表的众多成功范例。在市场化改革实践中，已经显现出市场化养护的诸多优点，主要表现在：（1）事企分开，突出养护管理部门的管理职能，有利于精简机构，可以改善人浮于事，吃大锅饭的局面。（2）引进市场竞争机制，促使从事养护的企业进行自身的优化改革，有利于培育高素质的养护企业。（3）有利于提高养护资金使用效率和养护质量。这些成功范例的出现以及其显示出来的市场化养护的优越性充分说明了高速公路养护市场化的可行性。在具体实施中，尤其应注意下面几点：
1、建养并重。要顺利推进高速公路公路养护体制改革，政府部门及高速公路管理机构首先要消除认识上的误区，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的指导思想，充分认识养护工作的重要性，切实做到建养并重，保证高速公路养护工作的持续健康发展。
2、理顺体制。科学、高效的管理体制是做好养护体制改革的重要保证和必要条件。目前，我国高速公路已经具有相当规模，高速公路运输网络已经初步形成，为此交通管理部门要充分认识到高速公路现行管理体制的弊端，从有利于高速公路事业的大局出发，尽快建立起精简高效、职能明确、权责一致、运转协调，办事规范的高速公路管理体制。
3、管养分离。高速公路市场化养护模式的实施就是要通过将市场经济中的竞争机制、激励机制、价格机制等引入养护工作中，达到提高养护质量、降低养护成本的目的。为此，就应该逐步实现管养分离，将高速公路管理机构所属的适宜于市场化养护工区、养护中心等与管理机构相分离，并通过合并、重组等形式将其培育成为具有市场竞争力的“自我发展、自我经营、自我约束、自负盈亏、独立产权”的养护企业。
4、监管到位。在高速公路养护体制改革过程中，政府部门要明确自己的职责和定位，即政府部门是养护市场的“掌舵者”，而非“划桨者”，它以自己的行政权威对高速公路经营公司、高速公路养护公司、高速公路养护中介机构的市场行为进行有效监督，同时制定有关政策及规则保障养护市场规范有序运转；政府及交通主管部门应该对养护市场准入、招投标、养护质量等方面加强监管，做到政府监管到位，保障高速公路养护市场健康有序发展。
5、依法保障。市场经济本质是法制经济，在高速公路养护市场化进程中，应该以《公路法》、《收费公路管理条例》等法规为龙头，重视和加强高速公路养护管理有关法规的制定。政府部门应建立一整套公路养护工程管理、评价办法及检查制度，使高速公路市场化能够有章可循，有法可依，从而减少改革风险，保证改革目标的顺利实现。
公路养护调研报告
隆冬季节，带给人们一丝寒意。正值此时，我段的单位人事制度改革犹如扑面而来的春风，荡尽了冬的寒意，像一股暖流沁入心脾，温暖着职工的心房。
20xx年11月，我段按照县委统一部署，坚持以“平稳有序、高效科学”的原则，在公开、公平、公正的环境里，进行了以竞争上岗、双向选择为主要方式的人事制度改革，取得了较好的效果，这种方式得到了各级领导认可和同志们的好评。
根据县委的总体要求，我段结合实际情况，针对职工对改革在意识观念上存在的问题，作了大量深入细致的工作。多次召开了段务会，职工代表大会进行专题研究，反复进行宣传动员，使广大职工认识到改革的重要性、必要性，真正懂得改革是形势发展的需要，是解决现实矛盾的需要。为此次人事制度改革奠定了坚实的思想基础。
1、坚持因事设岗，优化组合的用人用工机制。段机关实行定编、定岗、定责的“三定”原则。股室负责人和机关管理、工勤人员全部实行竞聘上岗，择优聘用；各基层养护站生产岗位人员，实行双向选择，优化组合。
2、坚持规范操作，平稳过渡原则，建立健全制度。如制定自谋职业、离岗待退等职工分流处理办法、充分考虑改革过程中可能出现的各种情况，规范运作，以确保改革的顺利进行。
在统一思想、提高认识、转变观念的基础上，实行各股室负责人、机关管理、工勤人员实行竞聘上岗；养护站员工实行优化组合、双向选择。在整个改革过程中，我们所有的程序都是透明的，没有任何暗箱操作，公开、公平、公正的竞聘，为改革顺利实施提供了保障，得到了全段职工的拥护，干部职工没有异议，就是落聘人员也无话可说。通过公开竞聘21名同志走上了段机关管理人员岗位。
沐浴着春风的人们，积极投入到改革之中来，改革的枝头挂满了累累硕果：使职工们的思想得到了统一、认识得到了提高、观念得到了转变，真正达到了“以为争位，以位促为”的改革目标；建立起了“竞争、高效、科学”的用人机制，极大地优化了职工队伍结构；为养路事业的更大发展营造了良好的工作氛围，提供了强有力的组织保障，为养护体制的全面改革奠定了坚实的基础。